Panama Ports Co., subsidiaria de la operadora portuaria multinacional CK Hutchison Holdings Ltd., que recibió en 1997 la concesión del gobierno panameño para operar los puertos de Balboa y Cristóbal, ha utilizado los tribunales panameños para impedir el óptimo desarrollo portuario de Panamá. Pero nunca se imaginó que esa arma se utilizaría contra su continuada gestión portuaria en Panamá.
Repasemos brevemente los hechos históricos. Panamá es un centro de tránsito, no solo de los buques que transportan carga entre las costas de las Américas y el Caribe, sino entre los continentes. Su estratégica ubicación geográfica y su conectividad la han convertido en centro de trasbordo de la carga que traen los grandes buques, para ser distribuida hacia los centros de consumo.
Esa ventajosa posición indujo a operadores portuarios globales a expresar interés en desarrollar puertos de trasbordo en ambos litorales del Istmo. Pionera en este proceso fue la estadounidense Stevedoring Services of America, hoy día SSA Marine, que recibió en 1993 la concesión para el desarrollo de Manzanillo International Terminal (MIT), en Coco Solo, Colón. MIT inauguró su terminal en abril de 1995. Poco después, Evergreen Marine Group, de Taiwan, obtuvo la concesión para el desarrollo y operación de una terminal en la antigua base de Coco Solo bajo el nombre de Colon Container Terminal (CCT). Esta inició operaciones el 30 de octubre de 1997.
Para entonces, ya habían revertido a Panamá los puertos de Balboa y Cristóbal, que operó la agencia canalera hasta 1972. Frente al abandono que habían sufrido por sucesivos gobiernos, el presidente Ernesto Pérez Balladares decidió licitar la concesión para el desarrollo y manejo de ambos puertos, proceso que ganó PPC. La concesión se formalizó mediante la Ley 5 de 16 de enero de 1997. En 2008 se sumó un nuevo operador global en el litoral Pacífico, Port of Singapore Authority (PSA), que obtuvo la concesión para operar el Puerto de Rodman mediante la Ley 36 del 19 de junio de 2008.
Panamá es un centro de tránsito, no solo de los buques que transportan carga entre las costas de las Américas y el Caribe, sino entre los continentes.
En pocos años, el sistema portuario pasó de manejar unos 200,000 a más de un millón de contenedores (teus) al año. Y al cabo de 15 años, Panamá lideraba al resto de países de la región en el manejo de carga contenerizada (hoy día maneja 9.5 millones de teus al año). Ello, a pesar de que aun había demanda de más capacidad portuaria en el litoral Pacífico. Además, la ampliación del Canal prometía aumentar aún más la demanda de servicios de trasbordo.
La demanda en el Pacífico creció de tal manera, que para 2004 ya excedía la oferta, lo que indujo a algunas navieras a trasladar sus operaciones de trasbordo a Buenaventura (Colombia), Callao (Perú) y Lázaro Cárdenas y Manzanillo (México). Esto indujo a operadores navieros a sugerir a la ACP que analizara la viabilidad de una nueva terminal en el Pacífico. En respuesta, en 2004 la ACP contrató a la consultora estadounidense Moffat & Nichol para que estudiara la viabilidad técnica y económica de un nuevo puerto.
Resultado de esos estudios, M&N recomendó el desarrollo de un megapuerto mar afuera frente a Farfán, en 112 hectáreas de relleno aprovechando el material excavado de la ampliación del Canal. La terminal con capacidad para 2.4 millones de teus conectaría a tierra firme con parte del material excavado. Trece operadores portuarios globales expresaron interés en el proyecto, tras el anuncio hecho el 18 de noviembre de 2005. Pero su avance se detuvo a consecuencia de demanda interpuesta ante la Corte Suprema de Justicia por PPC. La crisis económica mundial ocurrida en 2008 y la ubicación por la ACP de otras áreas para el depósito de las excavaciones, terminaron por liquidar el proyecto.
Superada la crisis y reactivado el comercio, la ACP contrató a las consultoras WorleyParsons (Australia) y Mercator International y HDR Inc (EU), para que estudiasen la viabilidad de un puerto en Corozal Oeste. Los estudios recomendaron el desarrollo de un puerto, y en 2012 la ACP inicio el proceso para concesionar su construcción y manejo a un operador global. Siete de 13 operadores calificaron, pero he aquí que nuevamente PPC apela a recursos legales para bloquear el proyecto. En total, se interpusieron 28 demandas ante la CSJ, liquidando el proyecto pues ninguna empresa iba a someterse al riesgo de un fallo en contra.
Pero el mundo da vueltas y ahora PPC ha recibido de su propia medicina. Los juristas Norman Castro y Julio Fidel Macías interpusieron el 3 de febrero demanda de inconstitucionalidad contra varios artículos de la ley mediante la cual el gobierno otorgó la concesión a PPC. Atendiendo consulta que al respecto de la demanda hiciese la CSJ al Procurador General de la Nación, Luis Carlos Gómez Rudy, este respondió en vista fiscal fechada 19 de febrero de 2025 haber detectado en dicha ley violaciones a 15 artículos de la Constitución Nacional.
En su mayoría, las violaciones se referían a artículos que privilegiaban el interés de la empresa sobre el interés público, el otorgamiento de terrenos sin pago adicional a cambio y copiosas exoneraciones fiscales en perjuicio del Estado. Frente al riesgo de que se declare inconstitucional la ley 5, CK Hutchison y el consorcio BlackRock-TiL emitieron comunicado el 4 de marzo de 2024, según el cual BlackRock-TiL se compromete a adquirir “en principio” el 90% de las acciones de Hutchison en PPC. Frente a esta nueva realidad surge la pregunta, ¿qué ocurriría si la CSJ declara inconstitucional la Ley 5? De allí la urgencia de que nuestro máximo tribunal de justicia agilice una decisión sobre la demanda. ¡Le sobran elementos de juicio!
