A pesar de datos esperanzadores, la tarea se presenta difícil. Se han producido avances, como con el bio-carburante utilizado por los franceses Guerlain Chicherit (Buggy) o Sébastien Loeb (Prodrive).
«En principio somos los más ecológicos, Prodrive produce su combustible casero a base de desechos agrícolas», explica Loeb.
Los vehículos híbridos de Audi han destacado por sus resultados pero no generan unanimidad, incluso en el seno del equipo.
«Es difícil decir si la tecnología es más verde, pero ahorrar energía es la dirección que hay que tomar y hacer el Dakar en (vehículos) eléctricos hoy es imposible», valoraba el experimentado piloto francés Stéphane Peterhansel mediada esta edición del rally.
En sus competidores Toyota y BRX se sorprenden del anuncio de una bajada del consumo de un 40% para la marca alemana.
«No es seguramente con menos de 300 litros y, en algunas etapas, nosotros mismos utilizados 300 litros» con motores térmicos convencionales, destaca Glyn Hall, patrón de los Toyota, con los que el catarí Masser Al Attiyah se prepara el viernes para ser coronado campeón del Dakar en la categoría de autos, salvo grandísima sorpresa.
«¿Es ecológico? No tengo ni idea (…) Tienen un motor térmico en marcha permanentemente para cargar la batería», subraya Loeb.
«Hablamos de vehículos con débiles emisiones para el horizonte de 2030 y no de cero emisiones porque construir un vehículo emitirá siempre CO2», admite por su parte David Castera, el patrón del rally.
El nueve veces campeón mundial de rallys desea sin embargo poder hacer las especiales «sin petróleo, con motores eléctricos». Descartados entonces los coches híbridos para ese futuro, ¿cómo poder alimentar esos motores?
– La pista del hidrógeno –
Una pista que se está estudiando es el hidrógeno, presente en coches de presentación pero no todavía en la carrera. Chicherit desarrolla un coche que desea alinear en 2024.
Christophe Gaussin, dirigente del grupo del mismo nombre, se lanzó a la construcción de vehículos eléctricos alimentados con hidrógeno. Su empresa desarrolló un camión destinado a competir en un futuro próximo, silencioso y con cero emisiones mientras circula.
La cuestión que genera el hidrógeno para estos proyectos se refiere sobre todo a su producción. Diane Strauss, directora para Francia de la ONG Transporte y Medio Ambiente (T&E), es escéptica sobre la tecnología actual y la industria: «Alimentar un vehículo con hidrógeno consume más energía que un vehículo 100% eléctrico».
Producir hidrógeno se realiza mediante la electrólisis del agua que contiene. Ese ciclo requiere actualmente más energía que la que produce.
La caravana del Dakar tiene además el reto de su huella de carbono. Cada desplazamiento (ocho durante esta edición) se realiza por avión para la organización, el servicio médico y los periodistas. Hay vuelos con un Boeing 737-800 utilizados para recorrer a veces distancias inferiores a 300 kilómetros.
Castera estima que es difícil realizarlo de otra manera, aunque busca «una compensación completa».
La alimentación eléctrica de los 3.500 miembros de la caravana se asegura mediante grupos electrógenos térmicos que funcionan con gasolina y diésel.
La proeza logística de dar vida a esa pequeña ciudad en pleno desierto conlleva un importante consumo de agua en una región con carencias al respecto.
También se presenta el problema de los desechos, en un momento en el que el plástico de uso único se ha multiplicado por tres con la pandemia del covid-19.
Esos embalajes, gestionados por las autoridades sauditas y que por ejemplo incluyen uno para cada plato o alimento distribuido en el ‘self service’, podrían ser en parte reciclados. Hay contenedores especiales para ello, pero los integrantes de ese ‘pueblo nómada’ no hacen excesivo uso de ellos.
Más allá de estos interrogantes técnicos, los cuales todavía no tienen respuesta, la esencia del propio rally, la idea de hacer circular esos vehículos por un entorno natural como es un desierto, seguirá generando dudas y preguntas.
AFP
