El ascenso de China no es un accidente histórico, sino el resultado de décadas de políticas estratégicas.
En un mundo donde el poder marítimo define la influencia global, China ha emergido como un titán indiscutible en la construcción naval. Lo que hace apenas dos décadas era un actor secundario en la industria de los astilleros, hoy domina el mercado mundial con una estrategia que fusiona ambiciones económicas y militares. El informe «Guerras de Barcos: Enfrentando el Imperio Chino de la Construcción Naval de Doble Uso», publicado en marzo de 2025 por el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), desentraña cómo Pekín ha transformado su industria naval en una herramienta de proyección de poder, desafiando a Estados Unidos y sus aliados en el proceso. Este reportaje explora los datos, las políticas y las implicaciones de esta metamorfosis, ofreciendo una mirada accesible y reveladora sobre un tema que afecta la seguridad y la economía global.
El ascenso de un gigante naval
Hace veinte años, China apenas figuraba en el radar de la construcción naval global. Hoy, produce más del 53% de los buques comerciales del mundo, superando en 2024 a Japón (13,1%) y Corea del Sur (29,1%) juntos, según datos de S&P Global Sea-web citados en el informe. En el corazón de esta revolución está la Corporación Estatal de Construcción Naval de China (CSSC), el mayor grupo de astilleros del planeta. En 2024, CSSC construyó más tonelaje comercial que toda la industria estadounidense desde el fin de la Segunda Guerra Mundial. Pero su impacto va más allá del comercio: también es el motor detrás de la modernización de la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN), que ya supera en número de buques de guerra a la Armada de Estados Unidos y apunta a igualarla en capacidad para 2030.
La construcción naval china no es solo una historia de barcos; es una lección sobre cómo la ambición estatal puede reconfigurar el equilibrio global.
Esta dualidad no es casualidad. Bajo la estrategia de «fusión militar-civil» (MCF), impulsada por Xi Jinping desde 2012, China ha eliminado las barreras entre sus sectores comercial y de defensa. El informe detalla cómo CSSC, con 84 filiales y más de 200,000 empleados, no solo fabrica portacontenedores y superpetroleros, sino también fragatas, submarinos y portaaviones. “La integración militar-civil es una orden de movilización,” dijo Hu Wenming, ex presidente de CSSC en 2017, encapsulando la visión de Pekín de un ecosistema industrial unificado.
Una Red de Doble Uso
El informe clasifica los 307 astilleros chinos activos entre 2019 y 2024 en cuatro niveles de riesgo, según su integración con el complejo militar-industrial:
- Nivel 1 (riesgo muy alto): 12 astilleros propiedad de CSSC que producen buques de guerra directamente para la PLAN. Representan el 17% del tonelaje total (28,1 millones de GT).
- Nivel 2 (alto riesgo): 23 astilleros de CSSC con nexos estrechos a proyectos militares, aportando el 23% del tonelaje (37,5 millones de GT).
- Nivel 3 (riesgo moderado): 46 astilleros de otras empresas estatales, con un 24% del tonelaje (39,3 millones de GT).
- Nivel 4 (riesgo menor): 226 astilleros privados o extranjeros, con el 36% del tonelaje (59,3 millones de GT), pero aún bajo control regulatorio chino.
Sorprendentemente, más del 75% de la producción de los astilleros de Nivel 1 y 2 se destina a compradores extranjeros, incluyendo aliados de EE.UU. como Japón, Corea del Sur, Francia y Dinamarca, e incluso Taiwán. Esto significa que miles de millones de dólares de empresas extranjeras están financiando, sin saberlo, la expansión naval china. “Los ingresos comerciales subsidian la producción militar,” advierte el informe, destacando cómo la superposición de materiales, técnicas y personal entre ambos sectores reduce los costos de la PLAN.
El Impulso Político y Económico
El ascenso de China no es un accidente histórico, sino el resultado de décadas de políticas estratégicas. Desde el Plan para el Desarrollo de la Economía Marítima de 2003 hasta el ambicioso «Hecho en China 2025», Pekín ha invertido masivamente en su industria naval. Entre 2006 y 2013, los subsidios estatales alcanzaron los 91,000 millones de dólares, casi la mitad de los ingresos del sector en ese período, según estimaciones académicas citadas por el CSIS. Durante la crisis financiera de 2007-2008, mientras astilleros globales colapsaban, los chinos se mantuvieron a flote gracias a contratos navales anticíclicos. Un portaaviones, por ejemplo, puede generar tanto trabajo como diez superpetroleros, con costos estimados entre 6,000 y 8,000 millones de dólares frente a los 130-140 millones de un petrolero.
Esta estrategia ha dado frutos espectaculares. En 2024, China acaparó el 80% de los pedidos globales de portacontenedores, según Lloyd’s List, y su cartera de pedidos alcanzó niveles récord, reporta Riviera. Mientras tanto, la cuota de mercado de EE.UU. en construcción naval comercial cayó al 0,1%, una sombra de su antigua grandeza.
Implicaciones Globales
El dominio chino plantea riesgos tanto económicos como de seguridad. En términos económicos, Japón y Corea del Sur, otrora líderes, pierden terreno incluso en sectores de alto valor como los cruceros. Para EE.UU., la erosión de su industria naval limita empleos y capacidad de respuesta militar. En el ámbito estratégico, la PLAN, con una base industrial que repara y reemplaza buques más rápido que sus rivales, está cerrando la brecha con la Armada estadounidense. “La preparación militar y la estabilidad económica están en juego,” subraya el informe.
Hace veinte años, China apenas figuraba en el radar de la construcción naval global.
Además, empresas extranjeras han transferido tecnologías clave a China a través de joint ventures y acuerdos de licencia, desde sistemas de propulsión hasta turbinas de gas, fortaleciendo aún más a la PLAN. Incluso el acceso a mercados financieros de EE.UU. y sus aliados sigue beneficiando a CSSC, a pesar de restricciones parciales impuestas por Washington.
Respuestas y Recomendaciones
El CSIS propone un enfoque dual para contrarrestar este desafío. A corto plazo, sugiere medidas como:
- Tarifas de atraque escalables: Washington planea imponer tarifas a buques chinos en puertos estadounidenses, pero el informe recomienda focalizarlas en astilleros de Nivel 1 y 2 para maximizar el impacto en seguridad.
- Endurecer sanciones financieras: Aunque CSSC está en listas negras de EE.UU., aún hay lagunas que permiten flujos de capital y tecnología.
- Diplomacia específica: Presionar a aliados para reducir vínculos con astilleros de doble uso, destacando riesgos compartidos.
A largo plazo, el informe aboga por revitalizar la industria naval fuera de China:
- Inversiones en EE.UU.: Usar fondos de tarifas para reconstruir astilleros estadounidenses, creando empleos y capacidad estratégica.
- Atraer capital extranjero: Incentivar a Japón, Corea del Sur y Europa a invertir en EE.UU., fortaleciendo alianzas.
- Capacidad global: Coordinar con socios para desarrollar astilleros alternativos, priorizando tecnologías limpias.
Un Futuro en Juego
La construcción naval china no es solo una historia de barcos; es una lección sobre cómo la ambición estatal puede reconfigurar el equilibrio global. Mientras Xi Jinping persigue su visión de una “potencia marítima fuerte,” el mundo enfrenta un dilema: ¿cómo responder a un imperio que usa el comercio para financiar su armada? Como dice el informe, “el momento de actuar es ahora.” Para EE.UU. y sus aliados, el desafío no es solo económico, sino existencial: preservar un orden marítimo que ha sostenido su supremacía durante un siglo. En esta guerra de barcos, el ganador no solo dominará los mares, sino el futuro mismo.
Con datos concretos, análisis incisivo y una narrativa que conecta lo local con lo global, este reportaje destila las complejidades del informe del CSIS en una historia que informa y cautiva. China ha zarpado; el resto del mundo debe decidir si sigue su estela o traza un nuevo rumbo.
