En la última entrega de La Historia Habla nos deslizamos por el canal de los Faraones, en Egipto a bordo de una faluca, de un baris o de una trirreme. Pero los siglos acumularon arena y polvo sobre esa vía de agua, que poco a poco se perdió en la memoria de los hombres, hasta que a finales de 1798, durante la campaña en Egipto, Napoleón ordenó que se averiguara el recorrido de ese paso fluvial. En el libro la Description de l’Égypte podemos ver mapas detallados del recorrido de aquel canal que se extendía hacia el norte desde el Mar Rojo y luego hacia el oeste, hacia el Nilo.
Napoleón se coronó a sí mismo como emperador de Francia en 1804 y en sus planes megalomaníacos estaba la reconstrucción de un canal que se dirigiera norte-sur y conectara el Mediterráneo con el Mar Rojo.
Este plan se abandonó porque los ingenieros en ese momento estaban convencidos de que este canal iba a necesitar esclusas, ya que los cálculos que se manejaban en la época, realizados durante la campaña de Egipto unos años antes, decían que el Mar Rojo era unos 8.5 metros más alto que el Mediterráneo. La cuestión no volvió a plantearse hasta la segunda mitad del siglo XIX, cuando Ferdinand de Lesseps se ilusionó con el proyecto durante su estancia como diplomático en Alejandría. Avalado por Napoleón III convenció al bajá Mehmet Said, quien le encargó el proyecto a de Lesseps. Si bien Gran Bretaña veía con recelo el predominio francés en la zona y trató de convencer al sultán turco para que hiciera reconsiderar a su vasallo el pachá de Egipto esa decisión.
Las obras comenzaron el 10 de abril de 1859 y tardarían en concluirse diez años. La conclusión del canal per se fue precedida por un pequeño canal de agua dulce inaugurado en 1863, desde el delta del Nilo al futuro recorrido del canal principal, con una rama norte a Puerto Said y una sur a Suez, que logró llevar agua dulce a las zonas desérticas circundantes y facilitando la agricultura y el establecimiento de asentamientos alrededor de este canal.
Durante el decenio por el que se extendió la construcción murieron en el intento cerca de 125 000 trabajadores, la mayor parte de los cuales eran mano de obra esclava, campesinos llevados a la fuerza para trabajar en el corte. En su época fue una de las obras de ingeniería más grandes del mundo, que fue realizada en su mayor parte con fuerza humana literalmente a pico y pala, ya que no se disponía de maquinaría adaptada para este trabajo hasta que se introdujeron las dragas de cangilones. Esta tecnología marcó un punto de inflexión en esta faraónica obra (nunca mejor dicho) ya que en poco más de dos años se excavaron más de 50 millones de metros cúbicos de material, de los 75 millones del total de la obra.
Tal y como pasó en el canal de Panamá, el primer barco que lo cruzó lo hizo el 17 de febrero de 1867, antes de la inauguración oficial que se realizó el 17 de noviembre de 1869 con la presencia, entre otras celebridades de la alta aristocracia, de la emperatriz Eugenia de Montijo, quien recorrió el canal en su yate imperial, l’Aigle.
En 1875 el pachá de Egipto puso a la venta su parte de las acciones del canal y Benjamín Disraeli, primer ministro del Reino Unido, convenció a la Reina Victoria de comprarlas para tomar el control sobre la ruta hacia la India Británica, su colonia más rica. La Pérfida Albión consiguió un préstamo con los Rothschild, y el Reino Unido se aseguró el dominio de la vía interoceánica, aunque unos años más tarde, en la Convención de Constantinopla de 1888, se declaró el canal zona neutral bajo protección británica. Al ratificar este tratado, el Imperio otomano accedió a permitir la navegación internacional de forma libre a través del canal, tanto en tiempos de paz como de guerra. Aun así Gran Bretaña ejerció control sobre el canal de Suez hasta 1956, cuando Gamal Abdel Nasser nacionalizó la vía acuática egipcia.
El canal marca una nueva división entre África y Asia. Tiene una longitud de 193.3 km, una anchura de entre 280 y 345 metros y una profundidad media de 22.5 metros y permite el paso de barcos de hasta 20 metros de calado o 240 000 toneladas de peso muerto y una altura máxima de 68 metros por encima del nivel del agua. Los barcos que cumplen con los parámetros adecuados para navegar por el canal en cuanto a calado, manga y altura son calificados como barcos tipo Suezmax.
Por último, no queremos terminar esta entrega de La Historia Habla, sin mencionar que la sospecha que tuvieron los antiguos egipcios de que abrir este canal podría llegar a ser un desastre ecológico no estaba tan alejada de la realidad. Las especies invasoras originarias del mar Rojo se han introducido en el Mediterráneo impactando de forma importante en la ecología y los ecosistemas mediterráneos. En muchos casos están poniendo en peligro algunas especies locales y endémicas de esta zona. Hasta el momento se han registrado unas 300 (aunque hay estudios que suben ese número a 700 e incluso a 1000) especies del mar Rojo en el Mediterráneo. Y la intención del gobierno egipcio de ampliar el canal ha encontrado la firme oposición de los biólogos marinos, alertando de que una ampliación del canal podría empeorar esta invasión.
