Contrario a lo que la administración del Canal ha tratado de sembrar en la opinión pública, la ampliación de la vía interoceánica no ha beneficiado al puerto de Balboa, administrado, junto con el Cristóbal, por la empresa concesionaria Panama Ports Company (PPC).

Por algún oscuro interés, se ha dicho que como el Canal invirtió $5,450 millones en su expansión debe cobrarle más a los puertos porque han sido los beneficiarios directos de esa modernización.

La realidad es que la vía interoceánica se amplió porque estaba perdiendo competitividad frente a la demanda mundial. Se oculta, además, que los concesionarios portuarios del Pacífico y el Atlántico han invertido $5,000 millones en infraestructura para el trasbordo de contenedores que representa 95% de sus operaciones.

Rommel Troestch, uno de los más reconocidos expertos panameños en temas marítimos y portuarios, explicó en una entrevista televisiva que la ampliación del Canal impactó desfavorablemente en las operaciones, particularmente, del puerto de Balboa.

“El Canal de Panamá se amplía, no para favorecer los puertos, sino como una inversión para mantenerse competitivo, porque había perdido servicios ante la modernización del Canal de Suez”, afirmó. Al mismo tiempo, explicó que la vía acuática se modernizó para que transite más carga no para que se retenga en los puertos del Pacífico.

“La ampliación del Canal sí beneficia los puertos del Atlántico porque al transitar la carga los buques tienen la oportunidad de recalar y llegar a otros puertos de la costa Atlántica de la región”, añadió. Además de afectar los puertos del Pacífico, la expansión también ha tenido un impacto negativo en el Ferrocarril de Panamá.

Antes de la ampliación había lo que se denomina carga de oportunidad que llegaba a los puertos del Pacífico. Los barcos traían más carga de la que podía transitar por el Canal por las limitaciones de calado. Esa carga se iba por ferrocarril y se reembarcaba en el Atlántico. Todo eso desapareció con la ampliación porque ahora pueden transitar barcos más grandes que no dejan su carga en los puertos del Pacífico.

“El puerto de Balboa perdió carga apenas el Canal ampliado inició operaciones en 2016. Después de la ampliación del Canal, la carga nueva de Balboa fue cero”, resaltó Troestch, quien estuvo por dos períodos como presidente de la Cámara Marítima de Panamá.

El periodo de mayor actividad del puerto de Balboa fue en 2002, cuando movió 3.2 millones de contenedores, comparado con 1.9 millones que se registraron como trasbordo en 2020. Balboa perdió, además, uno de sus principales clientes ante otro puerto del Pacífico que opera en la antigua base Rodman, lo que representó alrededor de 1.5 millones de contenedores.

Frente a esa realidad Troestch, con más de 30 años de experiencia en el sector, tanto en el ámbito público como privado, recomendó que la estrategia portuaria estatal debiera enfocarse en el manejo de más contenedores en los puertos en ambas riberas del Canal.

En lugar de limitar la industria marítima, el gobierno debe crear las condiciones que permitan a los puertos crecer del trasbordo actual de 7.8 millones de contenedores anuales para competir con los grandes mercados mundiales. Por ejemplo, Singapur mueve 35 millones de contenedores anuales. Shangai, Dubai y Rotterdam alrededor de 15 millones.

Troestch consideró que el Gobierno tiene la oportunidad de crear leyes que permitan atraer más carga a Panamá, vender un sistema integrado a las navieras y garantizar la seguridad jurídica para los operadores portuarios.

“Panamá cuenta actualmente con el sistema de trasbordo de contenedores más desarrollado de América Latina”, precisó, lo que genera empleos, aportes importantes al Estado y al desarrollo integral del país.

Recordó que, de acuerdo a la Contraloría General de la República, PPC pagó al Estado en las últimas dos décadas $445 millones por movimiento de contenedores y dividendos, lo que sumando con los aportes de los demás operadores portuarios significa más de $1,000 millones en dinero fresco que ha ingresado al país sin que el gobierno haya invertido un solo dólar.

Por eso, opinó Troestch, la campaña subterránea para tratar de impedir la renovación automática del segundo tramo de 25 años, al contrato por 50 años que PPC firmó con el Estado, no solo viola la seguridad jurídica, también genera inestabilidad en un sistema portuario integrado con un daño incalculable para la reputación de un país que podía quedar entredicho si no honra sus leyes de obligatorio cumplimiento.