La Asamblea Nacional aprobó hoy, en tercer y último debate el presupuesto de ingresos de la vía interoceánica para el año fiscal 2020, el cual estima ingresos de 3,426.1 millones de dólares y aportes al Tesoro Nacional por 1,824.1 millones de dólares.
El año fiscal del Canal de Panamá es del 1 de octubre del 2019 y hasta el 30 de septiembre de 2020.
El presupuesto fue aprobado luego de su sustentación por parte del ministro para Asuntos del Canal y presidente de la Junta Directiva, Aristides Royo, y el administrador, Ricaurte Vásquez Morales.
La elaboración del presupuesto es producto de una detallada revisión por parte de la Administración, y del análisis de la Junta Directiva hasta obtener un proyecto robusto, que fue sometido primero a la aprobación del Consejo de Gabinete, como establece el Título Constitucional del Canal de Panamá.
El presupuesto fue actualizado para incorporar la variación surgida producto de la modificación de los peajes a varios segmentos de buques, y que entrará en vigencia durante el año fiscal 2020.
Para el siguiente año se estima en el presupuesto un aumento de 189.4 millones de dólares en ingresos del negocio de tránsito con respecto al presupuesto aprobado del 2019.
Se espera que durante el año fiscal 2020, transitarán por el Canal, 493.2 millones de toneladas CP/SUAB (Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá), lo que representa un aumento de 42.5 millones de toneladas CP/SUAB 97 con respecto al presupuesto del 2019.
El presupuesto incluye 1,274.5 millones de dólares que serán utilizados para las operaciones del Canal y para el mantenimiento de sus equipos e infraestructuras.
Además de fondos para proyectos como profundización de fondeadero A, mejoras a las infraestructuras de los centros de visitantes, ampliación de la capacidad del muelle de Paraíso y ensanche del acceso a dársena (la parte resguardada artificialmente, en aguas navegables, para el surgidero o para la carga y descarga cómoda de embarcaciones) de Balboa, entre otros proyectos vitales para asegurar la sostenibilidad y competitividad del Canal.
Otros ingresos provienen de la venta de energía eléctrica por 42.4 millones de dólares y venta de agua potable por 36.3 millones de dólares.
Aprobación en tercer debate del presupuesto del Canal de Panamá para la vigencia AF2020 con la participación del ministro de Asuntos del Canal, Aristides Royo Sánchez y el administrador Ricaurte Vásquez Morales. (Foto cortesía de la ACP).
La calificadora de riesgo Fitch Ratings confirmó por cuarto año consecutivo la calificación ‘A”’ de grado de inversión, con perspectiva estable, como emisor de deuda de largo plazo y a los bonos del Canal de Panamá.
La agencia de calificación crediticia destaca que el Canal de Panamá es «un activo que es crítico no sólo para Panamá, sino también para el comercio internacional, como lo demuestra su desempeño estable en cuanto al volumen [de carga], posición competitiva sólida y la mezcla bien diversificada de carga del Canal, lo que hace que el perfil de volumen del Canal tenga altos niveles de resiliencia».
Además, Fitch Ratings resalta el rol estratégico dela vía acuática panameña en el comercio mundial por su posición geográfica privilegiada.
“La calificación de Fitch Ratings por cuarto año consecutivo demuestra la fortaleza financiera y competitiva del Canal de Panamá. Esto es el resultado del compromiso de los colaboradores del Canal que aseguran cada día la operación eficiente, segura y rentable de la vía interoceánica para responder a las necesidades del comercio marítimo mundial”, dijo el vicepresidente de Finanzas del Canal de Panamá, Francisco J. Miguez.
La calificación otorgada se basa también en la larga trayectoria del Canal de Panamá en administrar sus operaciones de forma rentable a través de diferentes administraciones.
Fitch Ratings destaca el “marco legal extraordinario” del Canal de Panamá, que contribuye a su autonomía institucional, operativa y financiera y la expectativa de Fitch de que el Canal se siga administrando bajo el mismo marco jurídico, que mitiga de forma adecuada el riesgo de cualquier interferencia externa.
Fitch Ratings menciona que «la clasificación refleja la capacidad del Canal de Panamá para modificar sus peajes que han influido estratégicamente en la demanda y contribuido al crecimiento constante de los ingresos».
En mayo, la calificadora de riesgo Standard & Poor (S&P) Global Ratings elevó la calificación del Canal de Panamá a ‘A’, dos escalones por encima de la de la República de Panamá, mientras que Moody’s Investment Services dio a conocer que la calificación A1 del Canal de Panamá evidencia su sólido desempeño desde la apertura de las esclusas neopanamax a mediados de 2016.
Fitch Ratings es una agencia internacional de calificación crediticia de doble sede en Nueva York y Londres.
El nuevo Puente Atlántico, el tercero sobre el Canal de Panamá, quedó abierto al tránsito vehicular a partir de las 2:00 p.m. del viernes 2 de agosto, conectando al país y su litoral Atlántico a través de la Costa Abajo de la provincia de Colón con un paso ininterrumpido.
Previo a la apertura de la estructura, ubicada en la entrada del vía interoceánica a tres kilómetros de los complejos de esclusas de Gatún y Agua Clara, el presidente de Panamá, Laurentino Cortizo, el ministro para Asuntos del Canal y presidente de la Junta Directiva, Aristides Royo, y el administrador del Canal, Jorge Luis Quijano, inauguraron la obra en un acto protocolar.
El puente fue construido por el Canal de Panamá en cumplimiento de la Ley 28 de 17 de julio de 2006, que aprobó la propuesta de construcción del tercer juego de esclusas.
“Hace tres años el Canal de Panamá cumplió con el compromiso más visible de aquel mandato contenido en el referéndum, al inaugurar el tercer juego de esclusas, pero no menos importante es la tarea que hoy completamos: la apertura del Puente Atlántico”, expresó el ministro Royo.
Su imponente estructura lo convierte en récord mundial como puente atirantado de concreto presforzado, con la luz central — espacio entre las columnas centrales — más larga, con 530 metros.
“En el Canal de Panamá estamos conscientes de que, además del servicio que le prestamos al comercio mundial, tenemos una gran responsabilidad con los panameños, y cumplir con la construcción y apertura de este puente es una muestra de nuestro compromiso con el país”, señaló el administrador Quijano.
El nuevo puente contribuirá a impulsar el desarrollo del sector Atlántico al ofrecer una conexión con el resto del país, potenciando actividades comerciales, agropecuarias y turísticas, beneficiando a los moradores de unos 14 corregimientos, 495 comunidades, más de 40,000 habitantes de la Costa Abajo de Colón. Igualmente, su construcción optimiza las operaciones del Canal.
Detalles técnicos
Trabajó una fuerza laboral de 1,100 personas (75% mano de obra de Colón).
Tiene 75 metros sobre el nivel del mar.
4 carriles.
4.6 kilómetros de longitud.
Se utilizó 175,760 metros cúbicos de concreto y 36,900 toneladas de acero reforzado.
El Canal de Panamá construyó el puente, sus accesos y se encargará de su mantenimiento.
El proyecto incluyó en el diseño y construcción de un puente vehicular atirantado de concreto y sus accesos, con una longitud total aproximada de 4,605 metros (1125 m Viaducto Este, 1050 m Puente Principal, 906 Viaducto Oeste y 1400 carreteras) y cuatro carriles.
El puente ayudará a desarrollar la Costa Abajo de Colón.
La Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá (CCIAP) en su reciente comunicado opinó sobre la importancia de estabilizar los sectores estratégicos del país. Esta reacción se debe a la huelga de los trabajadores de Panama Ports Company (PPC) que tienen en concesión los puertos de Balboa en el Pacífico y Cristóbal en el Atlántico.
La CCIAP propone que se excluyan las huelgas como medida de presión, en ciertas infraestructuras estratégicas tales como la operación del Canal de Panamá, puertos marítimos, zonas francas y terminales aéreas, entre otras.
Agregó el comunicado que estas excepciones deberían incluirse en la Constitución de la República o crear una legislación para estabilizar los sectores estratégicos.
“Panamá ha trabajado arduamente para posicionarse como hub logístico en la región, logrando captar clientes a nivel mundial, por lo que la paralización de labores en dichas áreas estratégicas incidirá en nuestra pérdida de competitividad frente a otros países que la han desarrollado de manera considerable al aprovechar las ventajas derivadas de la ampliación del Canal panameño”, indicó el comunicado.
“Sería de esperar que esto fuera comprensible para algunos diputados de la Asamblea Nacional, dedicados ahora a estimular la actitud irresponsable de dirigentes que buscan la promoción del caos, en vez de recomendar el agotamiento de las vías del diálogo conciliador y constructivo para hallar las soluciones que, justamente, pueden reclamar los afectados. El país no olvida la experiencia lamentable dejada por la destrucción de la actividad bananera, a cuenta de la intransigencia,” señaló este gremio comercial.
“En ese sentido, Panamá aguardaba una actitud diferente de todos aquellos que hoy integran el Legislativo. Es decir que, finalmente, dicho órgano asumiera la tarea trascendental de producir leyes beneficiosas para el país, entre éstas, las que modernicen el ordenamiento laboral de cara a las necesidades inmediatas del modelo económico que ha permitido nuestro crecimiento, el cual requiere elementos que incentiven la generación de muchos más y calificados empleos mediante la participación de la inversión privada”, afirmó el comunicado.
“Nuestro gremio insta a las partes a elevar el diálogo y considerar los nefastos resultados que pudiese acarrear este tipo de situaciones sobre la cadena logística nacional, clave en el desarrollo del país”.
“La Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá, además de subrayar la importancia de la seguridad jurídica como condición clave para la llegada de nuevas inversiones generadoras de trabajo, reitera la necesidad de mantener al margen de sobresaltos las actividades mencionadas, al considerarlas vitalmente estratégicas para el país. Poner en riesgo esto es poner en riesgo el futuro de Panamá”, concluyó diciendo el comunicado.
La CCIAP está preocupada por la inestabilidad de los sectores estratégicos panameños.
El Fuerte Amador, en ciudad de Panamá, fue distinguido como el puerto mejor valorado entre cincos destinos de Centroamérica por la cuarta edición de los premios Cruise Critic Cruisers’ Choice Awards 2019.
El puerto de Amador destaca en el primer lugar de la categoría “Destinos mejor clasificados del Canal de Panamá y América Central”, seguido de Puerto Quetzal, Antigua Guatemala; Cartagena, Colombia; Puntarenas (Puerto Caldera), Costa Rica; y San Juan del Sur, Nicaragua.
La reseña de cruisecritic.com destaca que Fuerte Amador es el puerto de cruceros más cercano a la entrada del Pacífico del Canal de Panamá y que la atracción principal en esta zona es por supuesto la vía acuática, por la hermosa vista de entrada y salida de los barcos. Menciona también que es accesible realizar giras a las esclusas de Miraflores, paseos en bote por el Lago Gatún y recorridos en el Biomuseo o al centro de la ciudad.
Con esta distinción, la subadministradora de la Autoridad de Turismo de Panamá, Denise Guillén, se refirió a Panamá como un país que demuestra una vez más que es capaz de hacer las cosas bien.
“La selección del Fuerte de Amador como top-rated port nos llena de mucha alegría en una semana donde hemos tenido buenas noticias, como el precio récord alcanzado por el café Geisha y la exaltación de Mariano Rivera al Salón de la Fama. La gente está hablando bien de Panamá y ahora recibe buena calificación con este puerto”, expresó.
Los cruceristas pueden visitar muchos lugares que están cerca del Fuerte Amador.
Guillén resaltó que algunas de las ventajas de Panamá son las distancias cortas de un lugar a otro, lo que permite que los turistas puedan hacer una gira que les presenta las tres ciudades: Casco Antiguo, ciudad moderna y Panamá La Vieja. Igualmente, la opción que ofrece de conocer los parques nacionales que rodean la cuenca del Canal, uno de los destinos número uno para los cruceristas, y toda la historia de la Ruta Transístmica utilizada desde la época colonial.
Por su parte, Miguel López Piñeiro, presidente de Fuerte Amador Resort & Marina, indicó que esta mención internacional es un honor y un reconocimiento a la labor que hace todo el equipo de trabajo de la empresa.
“Conseguir que los barcos que cruzaban el Canal hicieran parada en el Pacífico inició hace más de 18 años, y a través del esfuerzo combinado con el mercadeo que se ha hecho, tanto a nivel de gobierno como de empresa privada, se ha llegado a tener este reconocimiento del cual nos sentimos muy orgullosos”, manifestó Piñeiro.
Comentó que los cruceristas, por lo general, ven a Panamá como un destino nuevo y poco conocido y desde el momento en que los cruceros anclan frente a la marina no se imaginan una ciudad tan moderna y con tanta historia como Panamá.
Los cruceristas que bajan en Amador disfrutan mucho de facilidades, como el duty free, las tiendas locales de regalos y souvenirs, los restaurantes, la Calzada de Amador y atracciones cercanas, tales como: el Casco Viejo, Panamá Viejo, las esclusas del Canal y compras en los malls. Algunos salen en charter marítimos a la isla de Taboga cuando son estadías más largas.
Desde el año 2003, Fuerte Amador opera el único puerto de cruceros en el sector Pacífico de Panamá. En la temporada comprendida de octubre de 2018 a abril de 2019 desembarcó 43,295 visitantes, de un total de 41 cruceros.
La primera reunión del Consejo de Gabinete Logístico se realizó hoy. La misma contó con la presencia del administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y ministro de Asuntos Marítimos, Noriel Araúz, participó y del vicepresidente de la República, y ministro de la Presidencia, José Gabriel Carrizo.
El objetivo de esta reunión gabinete celebrada en la terminal portuaria PSA Panamá, es potenciar la competitividad del país y promoverlo como un centro internacional para el comercio global.
Durante el discurso inaugural el vicepresidente Carrizo aludió a la necesidad de una coordinación interinstitucional en la que las entidades implicadas, entre ellas la AMP, para que trabajen de forma conjunta para que Panamá, como hub logístico, genere ingresos que aporten un desarrollo sostenible y extensible a todos los panameños.
El ministro consejero para la Facilitación de la Inversión Privada, José Alejandro Rojas, anunció en la reunión algunos de los proyectos que se ejecutarán para maximizar la posición de Panamá como hub logístico de la región.
Uno de ellos es la nueva Unidad de Asuntos Logísticos, que será responsabilidad de la Secretaría de Estrategia para el Desarrollo y Competitividad de la Presidencia de la República.
A través de esta unidad se le dará prioridad a proyectos de alto impacto que puedan ser ejecutados a corto plazo.
El desarrollo del pago unificado de la Ventanilla Única Marítima (VUMPA), proyecto impulsado por la AMP y que se encuentra en su primera fases de desarrollo es uno de ellos. El mismo ha tenido un impacto significativo, ahorrando más de 70 mil horas a los barcos que utilizan sus servicios al automatizar los trámites.
Durante su intervención el ministro de Asuntos Marítimos dijo que “debemos trabajar unidos como país, como hacen nuestros competidores, y hacer énfasis en ofrecer docencia para que la población comprenda lo que el sector marítimo representa para la nación, y es que la AMP, en conjunto con el Canal de Panamá y el clúster marítimo y logístico, representa el 32% del PIB nacional”.
Otro de los temas abordados en el Gabinete fue la huelga que mantienen los empleados Panama Ports Company (PPC) desde hace más de una semana y que ha paralizado el Puerto de Balboa, una de las terminales más importantes del Pacífico y el Puerto de Cristóbal en el Atlántico.
El Ministro Araúz dijo que la AMP, ha actuado como mediador y conciliador. Agregó que se ha estado trabajando de la mano con el Ministerio de Trabajo (MITRADEL) en las negociaciones mantenidas entre la empresa y los trabajadores de la terminal portuaria para poder alcanzar un consenso.
El Gabinete Logístico también incluye la implementación de la Estrategia Logística Nacional 2030, como una hoja de ruta que identifique y priorice las actividades económicas, y sus posibles diversificaciones de negocios para explotar el potencial que posee Panamá.
El istmo es un nodo de intercambio global, pero necesita mejorar de procesos y plataformas tecnológicas para poderle hacer frente a nuestros competidores.
El proyecto de Ventanilla Única de la AMP ha sido todo un éxito.
El Canal de Panamá realizó, el 24 de julio, una audiencia pública sobre la propuesta de modificación en su estructura de peajes, lo que marca la culminación del período para recibir consultas de la industria.
«La audiencia pública es una parte esencial del proceso. Valoramos los comentarios que recibimos hoy por parte de la industria marítima y nos aseguraremos de que todo sea considerado en la nueva estructura de peajes», dijo el administrador del Canal de Panamá, Jorge Luis Quijano.
Tras una cuidadosa evaluación y análisis de los comentarios recibidos, y una vez que todas las consideraciones pertinentes sean incorporadas a la estructura, la junta directiva del Canal de Panamá aprueba la propuesta que será presentada al Consejo de Gabinete de la República de Panamá para su aprobación final. La fecha propuesta para la implementación de las modificaciones en la estructura de peajes será el 1 de enero de 2020.
Las modificaciones se anunciaron por primera vez el 14 de junio de 2019 con el propósito de incrementar la transparencia y flexibilidad, así como para garantizar que la vía interoceánica continúe competitiva y ofreciendo un servicio óptimo para la industria hoy y en el futuro.
Específicamente, la propuesta a las modificaciones en la estructura de peajes incluye:
Segmento de graneles secos: iguala los peajes cobrados a los buques neopanamax que transportan mineral de hierro a los establecidos para los granos y las cargas de “otros graneles secos”. Asimismo, incluye un ajuste para graneles secos neopanamax que transiten en lastre.
Segmento de pasajeros: las modificaciones mejoran la transparencia en la estructura de peajes del segmento de pasajeros al calcular con base en la capacidad máxima de pasajeros que cada buque puede transportar. La unidad de medida cambia de “por litera” a “por pasajero” facilitando la transferencia de costos entre las líneas de cruceros y sus clientes.
Segmento de portacontenedores: ofrece incentivos más atractivos a los clientes que se benefician del Programa de Lealtad del Canal de Panamá al agregar nuevos niveles con tarifas en la capacidad de carga para líneas navieras que emplacen entre 2,000,001 y 3,000,000 TEU al año, y reducciones adicionales para líneas que implementan un incremento de más de 3,000,000 TEU.
Transporte de vehículos y segmento RoRo: crea una nueva categoría diseñada solo para los buques neopanamax. Las modificaciones incluyen ligeros cambios en las tarifas de peajes para buques de tamaño panamax, así como ajustes menores según los rangos de tamaño de las embarcaciones.
Tanqueros, quimiqueros, buques de gas licuado del Petróleo (GLP) y gas natural licuado (GNL): las estructuras de peajes se mantienen sin cambios, no obstante, se proponen ajustes de peajes para alinearse más estrechamente al valor de la ruta.
Embarcaciones menores y turismo local: revisados para considerar los recursos utilizados en el tránsito y la complejidad de acomodar estas embarcaciones dentro de las cámaras de las esclusas.
Contenedores sobre cubierta: revisa las tarifas cobradas a los buques que no son portacontenedores y que transporten contenedores sobre cubierta a fin de aplicar cobros diferenciados por TEU vacío, TEU cargado seco y TEU cargado refrigerado.
Los canales secos han sido una alternativa viable para países que buscan conectar sus costas a través de modernas carreteras y ferrocarriles. Honduras, Costa Rica y otros países en Latinoamérica han explorado esta opción para revitalizar el tráfico comercial en sus naciones. Este es un pequeño resúmen de los se están construyendo o se van a construir en el futuro.
Un canal seco es un conjunto de carreteras y ferrocarriles que unen una costa con su otra formando un enlace terrestre entre los puertos.
Panamá
La idea de modernizar las instalaciones portuarias y carreteras de Puerto Armuelles comenzó en el 2015, cuando la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) anunció que se enfocaría primero en realizar un estudio para determinar el modelo de negocio más factible para el proyecto. Además, se definirá el tipo de mercancía, cantidad de carga y a qué lugares se movilizará.
La entonces subdirectora de Industria Auxiliares Marítimas de la AMP, Guimara Tuñón en declaraciones al diario La Prensa dijo que “una de las alternativas para el canal seco podría ser la construcción de una carretera paralela al oleoducto de Petroterminales que incluiría un sistema ferroviario, pero eso lo debe definir el estudio».
«Con este sistema de transporte de carga también se busca aprovechar la ampliación del Canal de Panamá y evitar que el movimiento de carga se traslade a otro puerto de la región. Con las nuevas esclusas la capacidad del Canal se duplicará de 300 millones a más de 600 millones de toneladas”, señaló Tuñón.
Este proyecto fue presentado ante la Comisión de Comercio y Asuntos Económicos de la Asamblea Nacional en el 2017.
El mega proyecto llamado Sistema Intermodal de Transporte de Carga (canal seco Chiriquí – Bocas del Toro incluye una línea ferroviaria similar a la que existe entre Panamá y Colón, con un túnel de cuatro vías, tres de cargas y uno de pasajeros, desde Puerto Armuelles hasta Punta Róbalo (Bocas del Toro).
Tendría un longitud de 131-135 kilómetros y área para la transferencia férrea y logística de 34 a 36 hectáreas en cada terminal. La del Caribe estaría ubicada en Charco Azul o Punta Róbalo y la del Pacífico en Puerto Armuelles (Chiriquí).
El costo aproximado sería entre 7,000 a 19,000 millones de dólares y los trabajos podrían tomar de 3 a 7 años.
Hasta el momento no se tiene conocimiento si se construirá o no.
Paraguay
Paraguay planea transformar su remoto y poco poblado noroeste en un centro de transporte internacional y un enlace clave entre los puertos de las costas del Pacífico y Atlántico de Sudamérica, indicó la agencia de noticias estadounidense Bloomberg.
Esta ambiciosa propuesta del gobierno paraguayo tiene como fin convertir esa área en un canal seco que competiría con el Canal de Panamá.
El proyecto costaría arriba de dos mil millones de dólares en infraestructura básica como carreteras y puentes que buscan transformar la región de Chaco y al mismo tiempo incentivar, le dijo a Bloomberg el Ministro de Obras Públicas, Arnoldo Wiens.
El Corredor Bioceánico conectará puertos en Brasil y Chile, mientras que una moderna carretera recorrerá la región desde el norte hasta el sur.
“Este proyecto generará un desarrollo sin precedente”, informó Wiens a Bloomberg en una entrevista telefónica.
Wiens comparó el impacto en el comercio regional con el que tuvo el Canal de Panamá a principios del siglo XX.
Latinoamérica tiene una larga historia de ambiciosos proyectos de infraestructura que no siempre se materializan. Un plan para construir dos túneles de 13.9 kilómetros a través de los Andes no ha progresado significativamente, desde que Argentina y Chile crearon una entidad conjunta para manejar el proyecto en el 2010.
Honduras
El propósito de canal seco en Honduras es conectar el Puerto de Cortés la principal infraestructura portuaria de ese país, en la costa atlántica, con el puerto salvadoreño de La Unión, en el Pacífico mediante una carretera.
La mayor parte de su recorrido tiene cuatro carriles –dos en cada sentido– desde el Atlántico hasta el Pacífico y una extensión de casi 400 kilómetros. El trazado desdobla y mejora vías existentes, ahorrando algo más de 100 kilómetros y varias horas en relación con la ruta principal que obligaba a pasar por la capital, Tegucigalpa.
El canal seco busca atraer parte del comercio interoceánico que no pasa por el el Canal de Panamá, con el fin de crear un corredor logístico. También se espera extender hacia el sur el desarrollo que está teniendo el área de San Pedro Sula, junto a Puerto Cortés, que gracias a las empresas de maquila dedicadas al sector textil se ha convertido en el centro económico de Honduras.
Costa Rica
El canal seco de Costa Rica tendría una longitud de 315 kilómetros y costaría unos $16,000 millones. El proyecto contempla tres líneas férreas (una de emergencia) y una autopista de 10 carriles que unirían los puertos que se construirían en Parismina (Limón) y Santa Elena (Guanacaste, Pacífico norte).
El proyecto de ser construído se haría en etapas. La primera sería la construcción de la terminal de Transbordo de Contenedores del Atlántico.
La segunda etapa consistiría en la edificar un ferrocarril y el puerto de transferencia del Pacífico.
Los ambientalistas se oponen a este proyecto aduciendo que pondría en peligro el estilo de vida de los habitantes de las áreas por donde se construirá el canal seco.
Los canales secos son una buena alternativa para convertir la región latinoamericana en un hub logístico de primera línea, pero los altos costos de construcción y el daño que puedan causar al medio ambiente deben ser evaluados por los gobiernos antes de tomar una decisión.
El canal seco de Hondura está avanzando a buen ritmo.
La Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá (CCIAP) publicó un comunicado de prensa donde expresaba su preocupación por la escasez de agua en el país. La larga temporada seca aunada con el fenómeno del Niño han mermado los ríos, lagos y acuíferos en los últimos seis meses.
La CCIAP señaló que es inaudito que en un país rodeado por dos océanos y en el cual llueve la mayor parte del año afronte problemas de agua y que la única posible explicación es la mala gestión que hacemos de este preciado recurso natural.
Continúa diciendo el comunicado que mientras se hacen advertencias sobre la necesidad de garantizar el vital líquido para “el funcionamiento futuro de la estratégica fuente de ingresos que es el Canal de Panamá y al mismo tiempo suministrar agua potable a la población se debe transformar radicalmente el Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales (IDAAN). La Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá se hace eco de esta situación”.
La CCIAP también indicó que muestra de esto es” la necesidad cíclica de la vía interoceánica de ajustar el calado de navegación a su capacidad hídrica, ajuste que se mantiene como consecuencia del cambio climático y que se ve constatado – en los últimos seis meses- como el menor volumen de lluvias en la cuenca del Canal, según el registro de 100 años de precipitaciones”.
“El país debe recordar las presiones que en su momento se atravesaron a la iniciativa de asegurar fuentes permanentes de suministro para la vía interoceánica, lo que en la práctica ha dilatado una respuesta de la que depende mucho el destino de Panamá”, dice el comunicado.
.Señaló además que “el derroche irresponsable del líquido y la altísima morosidad por parte de los usuarios, junto con la ineficiencia administrativa del IDAAN, demandan una ejecución gerencial diferenciada por la calidad en la prestación de los servicios y la rentabilidad de la entidad. Lo cierto es que no se puede seguir experimentando con una entidad por completo desfasada de la dinámica del país y de la que imponen las exigencias de nuestro desarrollo”.
La Cámara reconoció que la conformación del Comité de Alto Nivel de Seguridad Hídrica, el cual integran 15 instituciones gubernamentales, al tiempo que la supervisión del Plan de Seguridad Hídrica 2015-2050 esté a cargo del Consejo Nacional del Agua es una buena iniciativa..
Concluye diciendo el comunicado que “confiamos que, si ya una vez logramos ponernos de acuerdo en el rumbo que le queríamos dar al Canal de Panamá en manos panameñas; esta vez, todos los sectores que conformamos el país podamos tomar decisiones acertadas, que garanticen el principal recurso natural de todos los panameños”.
El Canal de Panamá publicó hoy su propuesta para modificar la actual estructura de peajes para los segmentos de graneles secos, pasajeros, portacontenedores, portavehículos y RoRo, quimiqueros, tanqueros, buques de gas licuado de petróleo (GLP), buques de gas natural licuado (GNL), el sector turismo del conglomerado marítimo local, y los peajes a embarcaciones menores.
A partir de este viernes, el Canal de Panamá abre un periodo de consulta para recibir formalmente comentarios sobre la propuesta hasta el 15 de julio de 2019.
«Con esta propuesta apuntamos a servir mejor a la comunidad marítima mundial con modificaciones que incrementarán la transparencia y la flexibilidad, entre otras ventajas, para garantizar que el Canal de Panamá continúe siendo competitivo y ofreciendo un servicio óptimo para la industria hoy y en el futuro», dijo el administrador del Canal de Panamá, Jorge Luis Quijano.
Las modificaciones propuestas tienen como objetivo continuar brindando un servicio de clase mundial a los clientes y a la comunidad marítima global, al tiempo que se optimiza el manejo de los recursos con miras a mejorar la competitividad.
Para el segmento de graneles secos, la propuesta sugiere equiparar los peajes de los buques neopanamax cargados con mineral de hierro con los peajes establecidos para los granos y “otros graneles secos”.
De igual manera, se propone incrementar la tarifa de buques graneleros neopanamax que transiten en lastre.
La propuesta tiene como objetivo incrementar la transparencia en la estructura de peajes para los buques de pasajeros adoptando el cobro sobre la base de la capacidad máxima de pasajeros que puede transportar el buque.
En este sentido, se propone modificar la unidad de medida de “por litera” a “por pasajero”, facilitando la transferencia de costos entre las líneas de cruceros y sus clientes.
Para el segmento de portacontenedores, el principal usuario del Canal, las modificaciones propuestas tienen como objetivo retener e incentivar mayores volúmenes de carga a través de la vía interoceánica.
La propuesta incluye cambios al Programa de Lealtad a través de la incorporación de nuevos niveles que ofrecen tarifas más atractivas para los clientes que emplacen al año entre dos y tres millones de TEUs (acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit, que significa Unidad Equivalente a 20 pies) y un mayor incentivo para aquellas que superen los tres millones de TEUs.
Además se mantendrán vigentes los incentivos implementados en octubre de 2017 para los viajes de retorno.
Para añadir transparencia a la estructura de peajes del segmento de portavehículos y RoRo se introduce una nueva tarifa aplicable a los buques neopanamax.
También se proponen leves ajustes a los peajes aplicables a los buques panamax, así como ajustes en los rangos por tamaño de buque.
Las estructuras de peaje para los tanqueros y quimiqueros, así como los buques Gas Licuado de Petróleo (GLP) y Gas Natural Licuado (GNL) se mantienen sin cambios.
No obstante, se proponen ajustes a las tarifas para alinearlas más estrechamente al valor de la ruta.
Los peajes para las embarcaciones menores y para el sector turismo del conglomerado marítimo local están sujetos a revisiones al alza para contemplar los costos, el agua utilizada para transitar estas embarcaciones menores y los recursos asociados al tránsito, así como también la complejidad de acomodar estos buques dentro de las cámaras de las esclusas panamax. Los últimos ajustes para las embarcaciones menores se aplicaron en el 2012.
Por último, y con base en los comentarios enviados por los clientes durante el proceso de consulta y audiencia pública llevado a cabo en 2017, el Canal propone revisar los peajes a los buques que transportan contenedores sobre cubierta, y que no pertenecen al segmento de portacontenedores, con el propósito de permitir cobros diferenciados aplicables a los contenedores vacíos, secos o refrigerados.
La propuesta completa está disponible en www.pancanal.com/peajes. Se invita a todas las partes interesadas a participar en el proceso de consulta, así como en la audiencia pública que se llevará a cabo en ciudad de Panamá, el próximo 24 de julio a las 9:00 a.m. (hora local).
De acuerdo con las reglas establecidas, el Canal de Panamá considerará toda la correspondencia recibida antes de las 4:15 p.m. (hora local) del 15 de julio de 2019, así como los comentarios y opiniones presentadas durante la audiencia pública.
Tras una cuidadosa evaluación y análisis de los comentarios recibidos y, una vez que se incorporen los cambios pertinentes, la modificación de los peajes fijados por la Junta Directiva serán sometidos a Consejo de Gabinete de la República de Panamá para su aprobación final.
La fecha de implementación de la estructura de peajes está prevista para el 1 de enero de 2020.
Las modificaciones propuestas tienen como objetivo mejorar la competitividad del Canal.
El cruceroNorwegian Star, de la naviera Norwegian Cruise Line realizó la primera reserva Home Port en la Terminal de Cruceros de Panamá, ubicada en la Calzada Amador.
Se espera la llegada de la nave a las nuevas instalaciones en octubre de 2020.
El puerto desarrollado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) contará con 2 muelles, en los que podrán atracar simultáneamente 2 cruceros con capacidad de hasta 5 mil pasajeros cada uno.
La terminal tendrá todas las facilidades que requiere una instalación de este tipo y convertirá a Panamá en un destino de fácil acceso y un “Home Port” del lado Pacífico.
Las proyecciones en cuanto al movimiento de pasajeros para el próximo año, ya con el inicio de operaciones de esta terminal de cruceros son muy positivas. Se espera que se alcancen nuevos récord en lo que respecta al número de visitantes.
El nuevo puerto potenciará y diversificará el sector turístico panameño, generando oportunidades de empleos directos e indirectos.
Especificaciones del M/V Norwegian Star
Las dimensiones de este majestuoso hotel flotante son: 294,13 metros (m.) de eslora (longitud), manga de 32,2 m. (ancho) y 91.740 toneladas de registro.
Cuenta con capacidad para 2,348 pasajeros y su tripulación está compuesta por 1,031 miembros. Dispone de 15 opciones de restaurantes, de 10 bares y salones, zona de spa, casino y todo lo habitual en este tipo de cruceros.
Proyecciones:
La terminal de cruceros en Calzada Amador atraerá otras líneas de cruceros que tienen itinerarios en el Pacífico, ya que transitarán por el Canal de Panamá, considerado una de las maravillas de la ingeniería moderna del siglo XX y XXI.
Si desea conocer más sobre este importante proyecto puede accesar a la página www.hubpanama.com en donde encontrará información relativa al sistema portuario nacional de la República de Panamá y su desarrollo estratégico, con una visión 2040.
La junta asesora y la junta directiva del Canal de Panamá sostuvieron una reunión de tres días en la capital panameña donde se analizaron el desempeño de la vía interoceánica y sus oportunidades de crecimiento a futuro.
Como parte de la agenda, se revisó la operación del Canal, su sólida posición financiera, los avances del Plan Nacional de Seguridad Hídrica y las oportunidades de negocios complementarios, entre otros temas.
El grupo también analizó las tendencias de la industria que podrían impactar a la vía interoceánica a corto y largo plazo.
Al término de su reunión, la junta asesora eligió como su nuevo presidente al Almirante William J. Flanagan, quien sucede a William O’Neil, Secretario General Emérito de la Organización Marítima Internacional (OMI) elegido como primer presidente de la junta en 1999 y reelecto en adelante por votación unánime.
“Es un honor ser nombrado nuevo presidente de la Junta Asesora del Canal. Siempre he mantenido mucha relación con Panamá y pienso que el Canal tiene un futuro brillante por delante”, manifestó Flanagan.
El Almirante fue comandante en jefe de la flota del Atlántico de los Estados Unidos y comandante en jefe de la OTAN, Atlántico Oeste, y presidente de Caledonia Partners, Inc.
La junta asesora se reúne dos veces al año, de manera alternada en Panamá y en una ciudad vinculada a la industria marítima, y que en ocasiones coincide con la residencia de uno de sus integrantes, quienes ofrecen su trabajo y experiencia ad honórem.
Esta es una instancia instituida en la Ley Orgánica de 1997, para que actúe como un consejo consultivo, con la responsabilidad primordial de proporcionar guía y recomendaciones a la junta directiva del Canal de Panamá.
Establecida en 1999, la junta asesora ofrece información clave y asesoría estratégica a la vía acuática, lo que le permite mejorar la eficiencia, seguridad y confiabilidad de sus operaciones y mantener la competitividad de la ruta.
El grupo lo integran reconocidos profesionales con amplia experiencia en los negocios a escala mundial y conocimientos del Canal de Panamá en particular.
Sus integrantes constituyen una sólida amalgama que integra el conocimiento del transporte y comercio mundial, negocios, telecomunicaciones, construcción civil y desarrollo, además de la banca y el sector académico.
Durante su estadía en Panamá, la junta asesora y la junta directiva visitaron el recién inaugurado teatro IMAX, que opera como concesión, así como el Centro de Visitantes de Miraflores.
La Junta Asesora tiene como objetivo darle información clave y asesoría estratégica a la ACP.
El Ministerio de Relaciones Exteriores mediante una carta dirigida al secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Kitack Lim, oficializó la candidatura de la República de Panamá para que sea reelecta como miembro de la Categoría A del Consejo de la OMI para el período 2020-2021, a celebrarse durante el 31° período de sesiones de la Asamblea que se realizará del 25 de noviembre al 5 de diciembre de 2019, en Londres, Inglaterra.
Panamá está buscando reelegirse como miembro de la Categoría A del Consejo de la OMI, para el período 2020-2021. (Foto cortesía de la AMP).
La misiva estaba firmada por Isabel Saint Malo de Alvarado, vicepresidenta de la República y ministra de Relaciones Exteriores, quien señaló que Panamá mantiene una participación activa y dedicada en todas las labores de la Organización, asumiendo las responsabilidades derivadas de los convenios y normas internacionales que rigen la actividad marítima a nivel mundial.
Panamá participa activamente en importantes proyectos tales como GloMEEP, conocido así por sus siglas en inglés. Su objetivo es “apoyar la adopción y aplicación de medidas de eficiencia energética para el transporte marítimo”, siendo uno de los 10 países que integran este plan piloto.
El Registro de Buques, el sistema portuario panameño y la pujante industria marítima auxiliar ejercen un impacto positivo en el transporte marítimo global, sirviendo como una plataforma que consta de innumerables ventajas y beneficios, entre los cuales se resalta el cumplimiento de las normas tanto nacionales como internacionales, su acertado engranaje logístico y su estructura de mercado competitiva, afirmó Saint Malo.
En este sentido, la economía panameña es considerada como una de las más estables de América siendo uno de sus principales motores de crecimiento los servicios financieros turísticos y logísticos que en su conjunto representan el 75% del producto interno bruto anual (PIB).
Las actividades del conglomerado marítimo generan millones de dólares a la economía nacional, de forma directa e indirecta y cientos de plazas de trabajo.
El Registro de Buques de Panamá fue establecido en el año 1917, brindando sus servicios a través de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), satisfaciendo de esta manera las necesidades de los usuarios, siempre enfocados en la seguridad de la vida humana en el mar y en la prevención de la contaminación, señaló la ministra en su carta.
Panamá posee la más alta conectividad marítima de la región debido al Canal y sus puertos de trasbordo, siendo la quinta mejor infraestructura portuaria del mundo, de acuerdo con el Foro Económico Mundial.
Cuenta con cinco terminales portuarias de contenedores de clase mundial (dos en el Pacífico y tres en el Atlántico), operadas por empresas líderes a nivel mundial e interconectado por un ferrocarril interoceánico, carreteras y aeropuertos internacionales, con capacidad de ofrecer diversos servicios para el manejo de carga y atención a pasajeros.
Según cifras de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) del año 2018 sobre los puertos líderes en la región latinoamericana, Panamá ocupa las principales posiciones en transbordo portuario. Además, el pasado año, los puertos del país superaron la barrera de los 7 millones de TEUs.
La implementación de la Ventanilla Única Marítima de la República de Panamá (VUMPA), entre la AMP y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) que tiene como finalidad, facilitar el transporte marítimo internacional mediante la simplificación y la armonización de los procesos, en cumplimiento de los estándares establecidos por el Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional (FAL 65).
También ha eliminado la pluralidad de inspecciones, de forma que la estadía de las naves sea más corta y su viaje pueda ser expedito, «haciendo nuestros puertos más competitivos y eficientes», indicó Saint Malo
El Canal de Panamá, que conecta a más de 144 rutas de transporte marítimo, sumado a su expansión, el mayor proyecto que ha tenido la vía interoceánica desde su inauguración, le añade un tercer carril para el tránsito de buques de mayor tamaño, el cual a menos de 3 años de su apertura ya superó los 6 mil buques en tránsito, todo esto apoyado en diferentes programas para reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y promover el ahorro energético.
Por otra parte, la adopción e implementación de la Estrategia Marítima Nacional, la creación del Gabinete Logístico, como parte de la Secretaría de Asuntos Económicos y Competitividad del Ministerio de la Presidencia, y el lanzamiento de la Estrategia Logística Nacional de Panamá 2030 constituyen la contribución de nuestro país al mejor desempeño de la logística internacional, facilitando de forma efectiva el transporte de bienes, por medio de nuestro hub de clase mundial.
Panamá, desde el año 2002 forma parte de los 10 Estados miembros con los mayores intereses en la provisión de servicios marítimos internacionales, lo que nos coloca en la categoría “A” del Consejo de la OMI y aspira a mantenerse en esa condición en las elecciones que se realizarán en la Asamblea General el próximo mes de noviembre.
El Canal de Panamá completó recientemente la prueba de tránsito del portacontenedores Tritón, de la naviera Evergreen, el buque más grande y de mayor capacidad de contenedores en pasar por el Canal ampliado desde su apertura en junio de 2016.
El portacontenedor neopanamax Tritón estableció un nuevo récord de total de TEUs permitidos (contenedores de 20 pies) en el Canal de Panamá, con 15,313. El buque mide 51.2 metros de manga (ancho) y 369 metros de eslora (largo), y transitó en dirección norte desde el océano Pacífico hasta el océano Atlántico.
“Estamos entusiasmados con las oportunidades que brinda la prueba de tránsito del Tritón”, dijo el administrador del Canal, Jorge Luis Quijano.
“Nuestro equipo continúa ofreciendo la capacidad adicional y cumpliendo con la promesa de brindar un servicio seguro e eficiente a nuestros clientes. El tránsito superó la marca de 15,000 TEUs estableciendo un récord en términos de capacidad máxima de contenedores para el Canal de Panamá”, subrayó.
Al igual que el tránsito del buque Q-Flex el pasado domingo, este logro fue posible gracias al aumento de la manga máxima permitida para buques que usen el tercer juego de esclusas.
A partir de junio de 2018, el Canal aumentó la manga de 49 metros a 51.25 metros debido al entrenamiento y la experiencia adquirida por el equipo durante la operación de las esclusas neopanamax en casi tres años.
Este conocimiento, sumado a la estrecha colaboración con el cliente del Canal, también contribuyó a que la vía interoceánica pudiera recibir el tránsito, a pesar de que el buque supera la eslora máxima establecida de 366 metros de las esclusas neopanamax.
“El hito marca una nueva era para los portacontenedores en el Canal ampliado. Esperamos seguir colaborando en oportunidades similares en el futuro, ya que los servicios de línea de buques portacontenedores continúan redirigiendo y consolidando la carga en embarcaciones de mayor tamaño”, dijo Argelis Moreno de Ducreux, especialista en Comercio Internacional del Canal de Panamá.
El Tritón está emplazado dentro del servicio de Evergreen Extremo Oriente – Costa Este de los Estados Unidos (AUE) como parte de la red OCEAN Alliance, que conecta los puertos de Asia y la Costa Este de los Estados Unidos a través del Canal de Panamá.
El servicio AUE está compuesto por 11 buques que varían en tamaño, desde 8,000 hasta 14,000 TEU. La Alianza incluye China COSCO Shipping, Orient Overseas Container Lines (OOCL), CMA CGM Group y Evergreen, que se encuentran entre los principales clientes por volumen del Canal de Panamá.
El récord del portacontenedor más largo en transitar por el Canal por capacidad fue establecido el 22 de agosto de 2017, por el CMA CGM Theodore Roosevelt, que mide 365.96 metros de longitud y 48.252 metros de manga y un total de TEU permitidos en el Canal de Panamá de 14,863.
De los 6 mil buques neopanamax que transitaron hasta la fecha, cerca del 50% ha sido del segmento de portacontenedores.
Triton, portacontenedores de la naviera Evergreen, en transito norte por las Esclusas de Cocoli. Esta embarcacion con eslora de 1210.6 pies y manga de 167.43 pies es la de mas grande que ha utilizado el Tercer Juego de Esclusas y tiene capacidad para mas de 15000 contenedores. (Foto cortesía de la ACP).
Tránsito del barco de LNG Al Safliya por las esclusas neopamax.
El Canal de Panamá alcanzó un nuevo hito con el tránsito del buque Al Safliya de Qatargas, el barco más grande de gas natural licuado (GNL) y el primero de tipo Q-Flex que ha transitado por la vía interoceánica.
El buque, que mide 315 metros de largo y 50 metros de manga, con una capacidad de carga total de 210,000 metros cúbicos de GNL, transitó en dirección norte desde el Pacífico hacia el océano Atlántico.
“El tránsito de hoy reafirma la capacidad del Canal ampliado para transformar el comercio mundial y ofrecer a los clientes los beneficios de las economías de escala. El equipo del Canal de Panamá está agradecido por la continua confianza en nuestros servicios y espera dar la bienvenida a muchos más buques Q-Flex en el futuro”, dijo el administrador del Canal de Panamá, Jorge L. Quijano.
Los buques de GNL Q-Flex ahora pueden transitar por el Canal de Panamá debido al aumento en la manga máxima (máxima medida que tiene la embarcación en el sentido transversal de la flotación) permitida para las embarcaciones que transitan las esclusas neopanamax.
La manga máxima permitida, implementada en junio de 2018, es de 51.25 metros, en comparación con los 49 metros establecidos anteriormente, medidos en la superficie exterior de la placa del casco del buque y todas las estructuras sobresalientes debajo de los muros de la esclusa.
Este aumento fue posible gracias a la eficiencia obtenida como resultado de la inversión continua del Canal de Panamá en sus operaciones, además de la excelencia y experiencia de sus colaboradores.
Este nuevo hito también destaca los beneficios ambientales del Canal ampliado, ya que acorta la distancia y la duración de los viajes en comparación con las rutas alternativas.
Gracias al diseño de la embarcación, que permitió la reducción del 40% de las emisiones en comparación con otros buques gaseros, tanto el Canal de Panamá como Qatargas ahorraron casi 10,000 toneladas de emisiones de CO2, al reducir las emisiones globales.
Este logro se produce a menos de un mes después de que el Canal ampliado celebró su tránsito de buques neopanamax número 6,000, un hito marcado por otro buque de GNL, Energy Liberty, el 23 de abril.
El Canal de Panamá estima un mayor incremento en sus tránsitos de GNL luego del aumento de la manga permitida. En 2018, el Canal registró 340 tránsitos de GNL, en comparación con 181 tránsitos en 2017. En lo que va de 2019, el Canal ha tenido más de 100 tránsitos de GNL.
El Canal de Panamá alcanzó hoy una nueva marca con el tránsito del buque neopanamax número seis mil (6,000), reafirmando el impacto que ha tenido la vía interoceánica para el comercio marítimo mundial.
El buque de gas natural licuado (GNL) Energy Liberty hizo su tránsito en dirección sur desde el Atlántico hasta el Océano Pacífico. El barco construido en el 2018, mide 300 metros de eslora (largo) y 49 de manga (ancho) y tiene capacidad para transportar hasta 165,000 metros cúbicos de GNL.
«Nuevamente, producto del trabajo en equipo, recibimos el tránsito neopanamax 6,000 por el Canal ampliado, a menos de tres años de su apertura», dijo el administrador del Canal de Panamá, Jorge L. Quijano.
El buque transporta GNL desde la terminal de Cove Point, en Maryland, Estados Unidos, y se dirige a Japón.
Este es el sexto tránsito de Energy Liberty por el Canal de Panamá desde su inauguración.
De los 6,000 buques neopanamax que han transitado hasta la fecha, más del 50 por ciento ha sido del segmento de portacontenedores; seguido de un 26 % del tipo de gas licuado de petróleo; y otro 11 % de GNL. Otros buques que han utilizado las esclusas neopanamax son los de graneles secos y líquidos, portavehículos y pasajeros.
El Canal de Panamá informó sobre el cierre temporal del puente sobre la represa de Madden por trabajos de mantenimiento hasta el 30 de abril, en horario de 7:00 a.m. a 5:00 p.m.
El cierre del paso vehicular será coordinado con la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT), y se inicia en la “Y” de Chilibre y bifurcación vía Chilibrillo hacia la represa de Madden, después de la entrada en donde se ubica la torre del Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales (IDAAN), en Chilibre.
El cierre es necesario para que el Canal realice trabajos de mantenimiento en las compuertas de tambor de la represa de Madden.
El Canal de Panamá mantendrá informada a la comunidad sobre el avance de estos trabajos.
Isla Bona, ubicada en el distrito de Taboga, en el Golfo de Panamá, está en medio de una controversia: por un lado, los ambientalistas exigen que se mantenga como un santuario para aves marinas, mientras que autoridades municipales quieren que se le dé permiso a la compañía Bona Pacific Corp para construir y operar una petroterminal, la cual fortalecería el sector marítimo y logístico en Panamá.
Aves anidando en Isla Bona. (Foto cortesía del STRI).
Un estudio realizado por el Smithsonian Research Tropical Institute de Panamá (STRI) descubrió que isla Bona es hogar de miles de aves marinas de al menos cuatro especies distintas. “Su ubicación privilegiada cerca del Canal de Panamá, a solo 10 millas náuticas de Taboga, una popular isla turística, Bona enfrenta presiones de desarrollo cuando podría ser una atracción ideal para la creciente industria del ecoturismo en Panamá”.
«Si reunimos suficientes datos valiosos sobre las aves, trabajando con grupos conservacionistas, podemos dirigirnos al Ministerio de Ambiente con una propuesta para crear un Refugio de Vida Silvestre», comentó Héctor Guzmán, biólogo marino del Smithsonian en Panamá, cuyo programa de aves marinas comprende el análisis de genética de poblaciones, interacción con pescadores, un estudio del impacto del material plástico, además de utilizar drones para contar y estimar las poblaciones. «Esto nos permitiría continuar la investigación a largo plazo y haría posible que Panamá promoviera el turismo de observación de aves en la isla».
De acuerdo con un artículo publicado por el diario La Estrella de Panamá el 5 de abril del 2019, Bona Pacific Corp señaló en un comunicado de prensa que “el proyecto de construcción de la terminal de petróleo de alto calado en Isla Bona elevaría a Panamá hacia un entorno competitivo regional; pues la construcción de esta terminal, traerá beneficios inmediatos a las comunidades de Otoque y Taboga. El proyecto también brindará servicios a las embarcaciones que transitan por el Canal de Panamá”.
A pesar de que los moradores de las Islas de Otoque están a favor del proyecto que tendrá una inversión de 400 millones de dólares, la forma en que Bona Pacific Corp obtuvo la concesión para construir la petroterminal está llena de inconsistencias, de acuerdo con un grupo de ambientalistas que protestaron frente a la sede del Ministerio de Ambiente el pasado 5 de abril.
Uno de los problemas principales es que no se realizó un estudio de impacto ambiental tipo III para la zona que se va a desarrollar y garantizar que el ecosistema del área no sufra significativamente.
Hasta el momento, Bona Pacific Corp ha invertido 150 millones de dólares y el Consejo Económico Nacional ha refrendado el contrato entre el Estado y la empresa, para que desarrolle la obra, porque considera que cumple con todos los requisitos exigidos por la Ley.
Mientras que el Ministerio de Economía y Finanzas señaló en un comunicado de prensa que “el Contrato de Arrendamiento expone, en su cláusula quinta, que la no obtención de los permisos requeridos por el Ministerio de Ambiente (MiAMBIENTE) y la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), entre otras instituciones, para el desarrollo del proyecto por parte de la empresa arrendataria, será causal para la terminación del contrato”.
El contrato especifica que una vez que el mismo sea refrendado, la compañía debe:
Iniciar el Estudio de Impacto Ambiental correspondiente sobre las viabilidades técnicas del proyecto, previo inicio de los trabajos de construcción de las obras, a su costo, y presentar el estudio informativo correspondiente ante el Ministerio de Ambiente de la República de Panamá.
Iniciar los trámites legales y administrativos correspondientes ante la Secretaría Nacional de Energía y ante la Autoridad Marítima de Panamá, para lograr las concesiones necesarias que guardan relación directa con el objeto y finalidad del Contrato.
Tomar todas las medidas necesarias de mitigación ambiental que sean establecidas en el estudio de impacto ambiental aprobado por el Ministerio de Ambiente de la República de Panamá.
El futuro de isla Boná está en las manos del Gobierno, que debe decidir si la petroterminal será construida o si es mejor convertir esta área en un refugio de aves marinas y explotar el potencial para el turismo ecológico que ofrece la isla. Cualquiera que sea la decisión afectará a los habitantes de Otoque y Taboga, así como a la biodiversidad de la zona a corto, mediano y largo plazo.
El Canal de Panamá inauguró el III Congreso Internacional de Mantenimiento, Ingeniería y Gestión de Activos, el 3 de abril en la ciudad capital; en este evento participan una treintena de expertos de América Latina, Estados Unidos y Europa y tiene como objetivo la promoción de la cultura del mantenimiento en el país.
El encuentro de tres días, y que tiene como sede el Hotel Riu Plaza, fue inaugurado por el subadministrador del Canal de Panamá, Manuel Benítez, quien destacó que para la vía acuática panameña el mantenimiento ha sido siempre un factor fundamental para cumplir con su propósito de transitar buques de un océano a otro de manera segura y confiable.
“Como muestra, solo hay que ver que su diseño, hace más de 100 años, incluyó sistemas redundantes en sus activos críticos para que pudiera seguir funcionando ininterrumpidamente mientras se realizaban mantenimientos mayores, tal como las vías de las esclusas y sus compuertas”, dijo Benítez.
En adición a esto, subrayó que, a lo largo de su historia, el Canal ha mejorado de manera continua la forma de hacer mantenimiento, y que el elemento fundamental para su éxito ha sido la creación de programas de formación del personal especializado en esta rama, como el de Aprendices, a través del cual Benítez ingresó a la fuerza laboral de esta empresa.
Durante estos tres días, conferenciantes y los 300 asistentes analizarán diversos temas basados en cuatro ejes: gestión de activos / gerencia de mantenimiento; sistemas especializados, mantenimiento de plantas industriales, y tecnología.
Para ello se ha programado cinco conferencias magistrales, demostración de tecnologías y productos, una gira técnica a las esclusas de Cocolí, en el Pacífico, y un panel de discusión al cierre del congreso.
El subadministrador del Canal de Panamá, Manuel Benítez,
Entre los expositores, figuran Luis Almendola, de España, quien dictará la conferencia “Gestión de Infrastructura y Ciclo de Vida de los Activos; Juan Carlos Hidalgo, Costa Rica, con el tema “Impacto de la Tecnología en el Mantenimiento; Gloribel Céspedes, Panamá, con “Diseño del sistema de Monitorización Estructural del Puente Atlántico”; y Abdiel Pérez, de Panamá y presidente del comité organizador del congreso, que disertará sobre “Gestión de Costos de Mantenimiento”.
La designación hoy de Ricaurte Vásquez y de Ilya Espino de Marotta, en los cargos de administrador y subadministradora del Canal de Panamá, fue considerada positiva por varios actores de la vida panameña cuyas actividades están relacionadas con la actividad de la vía acuática.
La Unión de Prácticos del Canal de Panamá (UPCP) expresó su beneplácito por la decisión tomada por la junta directiva de la vía acuática.
“Confiamos que bajo la administración del señor Vásquez habrá un mejoramiento de las relaciones laborales dentro de la ACP (Autoridad del Canal de Panamá), lo cual es fundamental para mantener un ambiente de trabajo que propicie la excelencia y la productividad”, expresó Alvaro Moreno, secretario general de la junta directiva de la UPCP.
El presidente del Consejo Empresarial Logístico de Panamá (COEL), Enrique Clement, consideró positivo que las personas escogidas han trabajado en la vía interoceánica y tienen buena experiencia en temas del Canal.
“Estoy seguro de que ellos van a llevar una buena administración, en momentos en que el Canal de Panamá debe seguir con una continuidad en sus proyectos, e ir más allá la ampliación del Canal”, enfatizó, a la vez que consideró esto muy importante para el país.
Clement remarcó la importancia del apoyo de los gremios y de todos los panameños para que el Canal siga creciendo.
La Asociación Panameña de Ejecutivos de Empresa (Apede) expresó entretanto su satisfacción con la escogencia de Espino de Marotta y de Vásquez.
«Aplaudimos todo el riguroso proceso de selección y que el equipo escogido sean un hombre y una mujer, ambos muy capaces, competentes y de una amplia, prístina y reconocida trayectoria», agregó el gremio.
La Asociación de Usuarios de la Zona Libre de Colón (AUZLC) coincidió por su parte en ver el nombramiento como un reconocimiento a la amplia trayectoria de éxito de ambos profesionales, y confió en que su capacidad contribuirá al fortalecimiento de la administración de la vía y a la diversificación de los servicios que brinda la ruta interoceánica, como lo requiere el mercado actual.
El presidente de la AUZLC, Daniel Rojas, solicitó además mantener el principal activo de la nación, el Canal de Panamá, lo más alejado posible de la política.
El Canal de Panamá pasó a manejar el 55% de las exportaciones de Gas Natural Licuado (GNL) de Estados Unidos, que hace dos años no eran transportadas por la vía interoceánica panameña.
El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, Jorge Quijano destacó esta diferencia marcada por la ampliación del Canal de Panamá que ha permitido una cada vez más creciente circulación de naves Neopanamax – un 51.8 % – frente a una cada vez menor de naves Panamax – un 48.2 % -, para el año 2018. Al respecto señaló que el crecimiento en tonelaje de carga que circula por el Canal y los aportes por peaje han sido mucho mayores en 2018 – con una vía ampliada – en comparación a 2016 – sin ampliación-.
Quijano, destacó el hecho tras hacer una exposición hoy en la primera reunión mensual de 2019 de la Asociación Panameña de Ejecutivos de Empresa (Apede), sobre los retos y desafíos de este paso de navegación interoceánico.
Quijano señaló que la vía maneja además 48% de las exportaciones de Gas Licuado de Petróleo (GLP) del país norteamericano, como muestra también de dos sectores que están mostrando mucha fortaleza.
“EL GNL ha estado creciendo enormemente, de seis millones de toneladas el año pasado a 11 millones de toneladas este año, y esperamos que crezca a casi 15 millones de toneladas en este año”, no obstante algunas dificultades que hubo, agregó.
Pronosticó que para dentro de dos años podría estarse duplicándose el tonelaje de este tipo de carga.
El funcionario reconoció que hay, sin embargo, otros aspectos importantes que se deben seguir teniendo en cuenta en la vía como la disponibilidad del agua para las operaciones futuras por los efectos del cambio climático y las variaciones que ha habido en el manejo de granos con la baja que se ha acentuado en el tránsito de buques por el Canal que transportan soya, maíz, y carbón además de otros minerales.
El consorcio Grupo Unidos por el Canal S. A. (GUPCSA) deberá pagar alrededor de 847,6 millones de dólares a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) como resultado de un laudo arbitral, que determinó el desembolso por concepto de adelantos pendientes como principal contratista -diseño y construcción- del proyecto de ampliación de la vía acuática, se informó hoy oficialmente.
La administración del Canal estableció que el monto corresponde a adelantos iniciales por unos 547.9 millones de dólares y a adelantos adicionales por unos 299.6 millones de dólares.
En un comunicado la ACP divulgó que GUPSA y sus accionistas interpusieron contra la ACP un arbitraje que se llevó a cabo conforme al Reglamento de Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), con sede en Miami, Estados Unidos.
Señaló que Mediante este arbitraje GUPCSA solicitó al Tribunal Arbitral que declarara que los adelantos otorgados por la ACP para la ejecución del Contrato, no habían vencido con lo cual no eran líquidos ni exigibles hasta que la totalidad de sus reclamos fuesen resueltos en arbitraje.
Agregó que quedaba autorizada para cobrar de manera inmediata la garantía emitida por UniCredit AG, sucursal de Londres, por el monto de 13.1 millones de dólares para garantizar el pago de los intereses generados desde la fecha de vencimiento de los adelantos iniciales hasta el 16 de diciembre de 2018.
También informó que se estableció el reembolso a la ACP de 395,000 dólares en concepto de costas y gastos de los Miembros del Tribunal y gastos administrativos de la Corte Internacional de Arbitraje de la CCI, por parte de GUPCSA; Sacyr S.A., Salini-Impregilo S.p.A., Jan De Nul N.V., Constructora Urbana S.A., y Sofidra S.A..
Informó además sobre el pago de 5,444,478.50 dólares como contribución a las costas legales y demás gastos incurridos por la ACP en relación con el arbitraje.
Añadió que las demás solicitudes de resarcimiento requeridas por GUPCSA fueron denegadas.
Puntualizó la ACP que, en consecuencia, continuará ejerciendo todas las acciones que en derecho le asisten para el cobro inmediato de dichos adelantos que se encuentran pendientes de pago y que se encuentran debidamente garantizados por Cartas de Créditos y Garantías Corporativas.
El Canal de Panamá empezó a operar con su estructura ampliada el 26 de junio de 2016, proyecto que emprendió para tener capacidad del tránsito de naves de mayor tamaño.
La administración del Canal de Panamá dispondrá de un nuevon pabellón en las esclusas de Gatún (en el Atlántico), para que se pueda observar ese movimiento, informó una fuente oficial aunque no tiene previsto contar con un centro de visitantes en el sector oeste de la vía interoceánica.
El administrador del Canal de Panamá, Jorge Quijano, explicó a destinopanama.net que está además previsto mejorar las instalaciones para recibir visitantes en las esclusas de Agua Clara, también en el Atlántico, y edificadas en desarrollo del proyecto para la expansión de este atajo de navegación.
Precisó que en el área pacífica del Canal todas las mejoras van a hacerse en las esclusas de Miraflores. Valoró además la importancia del cuarto puente del Canal, cuya orden de proceder fue formalizada recientemente, para mejorar el turismo desde la capital hacia el oeste de Panamá.
La ACP resumió que las mejoras en los centros de visitantes del Canal, previstas para el próximo año, contemplan la expansión en el CVM (Centro de visitantes de Miraflores), con un parque exterior, un “hub” de bienvenida (centro de conexión), y la renovación de terrazas y de salas de exhibición.
Sala 2 del Centro de Visitantes de Miraflores
Además, comprenden la expansión en el Centro de Visitantes de Agua Clara, con un camino silvestre y senderos, la reubicación de Gatún Oeste y un mirador.
El ejecutivo destacó que todos los centros de visitantes de la vía reciben alrededor de un millón de visitantes por año fiscal. El período fiscal del Canal comprende del primero de octubre del presente año al 30 de septiembre del año siguiente.
Un memorándum de entendimiento para promover el uso de la vía interoceánica para el tránsito de granos y otras cargas en la ruta comercial del norte de Brasil hacia destinos en países ubicados en el Pacífico, suscribió el Canal de Panamá con el Puerto de Itaquí en el nordeste de Brasil.
El Puerto de Itaquí, que se encuentra en la ciudad de São Luís, Maranhão, es la terminal brasileña más cercana al Canal de Panamá, y cuenta con la infraestructura y conectividad necesarias para el movimiento de esa carga a mercados en Asia. Con la suscripción de este acuerdo se busca promover el uso del Canal de Panamá, en específico las esclusas panamax, para el tránsito de granos, principalmente soya y maíz, procedentes del norte de Brasil a mercados en Asia.
“Esperamos una relación muy productiva mientras trabajamos juntos en nuestros objetivos mutuos de mejorar y facilitar el comercio global”, dijo el administrador del Canal de Panamá, Jorge Luis Quijano.
El acuerdo permite coordinar actividades de mercadeo conjunto, intercambio de estudios de mercado y de información sobre flujos comerciales, así como programas de modernización y mejoras.
“Este acuerdo es muy importante para permitir el manejo de granos a Asia a través del Canal, brindando aún más competitividad a Itaquí y ya contemplando el crecimiento del manejo de granos en el arco norte del Brasil”, dijo el presidente de la Compañía de Administración Portuaria de Maranhão, Ted Lago.
Según el memorándum, “las partes desean cooperar en crear conciencia de los beneficios que se derivarán de la ampliación del Canal y de la optimización del transporte interno existente en Brasil que es utilizado para mover frijol de soja y otras cargas desde Brasil a través del Canal de Panamá”.
Hoy, Brasil está clasificado mundialmente como el principal productor de granos, con buenas perspectivas de crecimiento. En el 2017, el Puerto de Itaquí movilizó 19.1 millones de toneladas de carga, siendo un importante corredor logístico para la región centro-oeste de Brasil.
La firma del acuerdo se produce en un momento en que los exportadores de granos de Brasil disfrutan de considerables aumentos en los volúmenes de carga. El tránsito de graneleros por el Canal de Panamá representó alrededor del 22.2 por ciento de los tránsitos totales de la vía interoceánica durante el año fiscal 2018.
Jóvenes Unidos por la Educación y la Autoridad del Canal de Panamá llevarán a cabo, el 6 de diciembre próximo, el segundo encuentro “El Papel de la Juventud en el futuro del Canal de Panamá”, con el objetivo de compartir ideas y analizar los retos actuales y futuros de la ruta interoceánica.
El evento está dirigido a jóvenes entre los 15 y 30 años, y tendrá lugar en la sede del Parlamento Centroamericano y Caribeño (PARLATINO), en la entrada de la Calzada de Amador.
Esta es la segunda ocasión en que los jóvenes tendrán la oportunidad de compartir con algunos de los protagonistas de la historia y del presente Canal, quienes han participado en su evolución y éxito. El primer encuentro se llevó a cabo el 15 de agosto de 2017.
El foro no sólo tiene como objetivo compartir con los jóvenes información útil y confiable, sino también invitarlos a que se involucren activamente en las decisiones futuras para asegurar la competitividad y el valor de la ruta interoceánica.
El encuentro abarcará los siguientes aspectos:
Presentaciones para poner en contexto los temas más relevantes del Canal, los retos que enfrenta y cuáles son las perspectivas a corto y largo plazo.
Mesas de trabajo sobre tres ejes temáticos fundamentales para el futuro del Canal: Institucionalidad, Competitividad y Sostenibilidad.
Plenaria con los representantes de equipo, uno de cada eje temático, y un panel integrado por expertos, incluyendo al administrador del Canal de Panamá.
La conclusión de esta jornada se resumirá en la firma de un compromiso intergeneracional, con el objetivo de que sea parte de la toma de decisiones del futuro.
Las inscripciones serán recibidas hasta las 11:59 de la noche del 4 de diciembre. En caso de menores de edad, deberán tener autorización de sus padres o tutores para trasladarse a la ciudad capital y participar.
Proteger la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá es crucial. Los lagos Gatún y Alhajuela, que forman parte de esta, abastecen de agua potable a más de la mitad de la población del país distribuida entre las provincias de Panamá, Colón y Panamá Oeste.
Por eso, el Canal de Panamá apuesta por la sostenibilidad ambiental y el equilibrio del ser humano con su entorno. Bajo esta convicción, se creó desde 2009 el Programa de Incentivos Económicos Ambientales (PIEA) con el objetivo de trabajar junto a las comunidades en la protección de las fuentes hídricas y el cultivo equilibrado de más de 21,000 hectáreas de la Cuenca Hidrográfica.
Con este programa, 1,700 productores de 122 comunidades de la Cuenca han sido capacitados en las diferentes actividades de los programas agroforestales y silvo-pastoriles que ha impulsado el Canal de Panamá.
Adicionalmente, el Canal de Panamá ha sembrado alrededor de 3.3 millones de plantones desde el 2009 hasta el 2018, a nivel nacional.
Entre los proyectos dentro de la Cuenca, el Canal de Panamá también apoya a los residentes para que reciban títulos de propiedad, lo que los empodera aún más sobre la tierra que cultivan. Gracias a este programa, más de 7,000 residentes en la cuenca del Canal cuentan con seguridad jurídica sobre sus tierras, propiciando paz social y desarrollo socioeconómico.
El PIEA brinda educación sobre prácticas de agricultura sostenible, como la plantación de árboles para dar sombra a plantas de café en lugar de despejar la tierra a través de métodos menos conscientes como la tala y quema.
La reforestación y los esfuerzos de agricultura sostenible conducen a mayores rendimientos para los agricultores al tiempo que garantizan más tierras cultivables para su futuro uso. A su vez, los agricultores ayudan a fortalecer la Cuenca Hidrográfica, evitando así la escorrentía, al tiempo que conservan mejor los recursos hídricos y el ambiente.
El programa tiene un alcance de 20 años y se ejecuta en un área de casi 20 mil hectáreas de la Cuenca del Canal. Las actividades del programa también ayudan a mitigar el impacto del dióxido de carbono (CO2), gracias al establecimiento de plantaciones agroforestales y forestales.
Como una medida de prevención ante desastres naturales, la Autoridad del Canal de Panamá emitió este martes 20 de noviembre una alerta para las comunidades aledañas a la cuenca hidrográfica, toda vez que, debido a las últimas lluvias, se ha agotado la capacidad de almacenamiento de agua de los embalses.
Según datos de la ACP, hasta las 11 de la mañana del 20 de noviembre, el embalse Gatún había alcanzado una elevación de 26.89 metros y el embalse Alajuela 76.98 metros, lo cual pone en riesgo a quienes viven en las riberas, sobre todo a los residentes de Guayabalito y Santa Rosa quienes serían los más afectados en caso de que se requiera hacer una apertura desde los vertederos.
Según los pronósticos meteorológicos se espera que las lluvias continúen durante los próximos días, por lo que se les ha solicitado a los residentes que tengan suma precaución y que estén atentos al sonido de las sirenas que indican un vertido inminente del agua. En estos casos, las personas deben salir de las riberas del río Chagres de forma inmediata, y alejarse hacia áreas altas, fuera de las planicies de inundación.
El Canal de Panamá cuenta con protocolos de atención y respuesta para estas situaciones, los cuales son ensayados de manera periódica con las comunidades y otras entidades.
Las operaciones de vertido preventivo se hacen para mantener el nivel de los embalses a elevaciones seguras y evitar inundaciones en las áreas de las esclusas, instalaciones del Canal y las comunidades vecinas.
Ante la posibilidad de los vertidos, el Canal de Panamá reitera su preocupación por personas que han ocupado de manera ilegal áreas de riesgo identificadas por el Sistema Nacional de Protección Civil (Sinaproc), y que permanecen allí a pesar de los reiterados llamados de las autoridades a evacuar la zona.
El viejo puente giratorio ubicado en la entrada sur de las esclusas de Miraflores, construido en 1942 para las operaciones internas de la vía interoceánica y que dejó de ser funcional luego de la construcción de las esclusas de Cocolí, será desmantelado y puesto en proceso de chatarreo.
El puente, de unas 600 toneladas de peso, y que cumplió hace décadas su ciclo de utilidad, “está debilitado al punto de que no se puede usar para el cruce de vehículos y ha llegado el momento de desarmarlo”, dijo Carlos Patterson, gerente de Esclusas del Pacífico a cargo de los trabajos que estarán en manos de diferentes divisiones operativas del Canal, iniciando por las secciones sur y norte del puente, en la cámara este de las esclusas. Luego se desmantelarán las dos secciones de la cámara oeste, tarea en la que se utiliza la grúa Titán
Según Patterson, previo a esta fase, se trabajó en la neutralización del plomo contenido en la pintura original de la estructura, para evitar efectos contaminantes en los trabajadores y el ambiente.
Una vez que el puente sea desarmado en su totalidad, las piezas serán depositadas de manera temporal en un área del Canal, y luego se llamará a una licitación pública para el proceso de chatarreo y disposición final de la estructura.
El Consejo de Gabinete dio pasos firmes para la construcción del cuarto puente sobre el Canal al aprobar la resolución No.109-18, que declara de “interés público” el proyecto, sus obras de infraestructuras, equipamientos e instalaciones, así como su operación, mantenimiento y explotación.
El viceministro de Obras Públicas, Erich Velásquez, señaló que declarar de interés público el proyecto permite que a futuro se pueda concesionar el cuarto puente y que toda la operación se lleve a través de la Empresa Nacional de Autopistas (ENA) para no impactar el presupuesto de la entidad para los próximos 5 años.
“Si esto no se hace, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) tendría que asumir el costo de la obra afectando al resto de la población, ya que no se contaría con los recursos para cubrir las necesidades que se tienen en todo el país”, expresó.
Mientras que el director de financiamiento público del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), Víctor Rodríguez, detalló que el Gabinete también avaló instruir a ENA para adelantar las gestiones financieras para el cuarto puente sobre el Canal.
Explicó que se avaló una estructura de financiamiento, donde a través de ENA se aportará un monto de hasta 300 millones de dólares, se gestionará una estructuración para un financiamiento adicional de hasta 600 millones de dólares y un monto estimado del Estado a través del presupuesto general de 600 millones de dólares, todo a lo largo de la ejecución de la obra.
Por su lado, la gerente general de ENA, Roxana Cárdenas, manifestó que tras la modificación de la norma en el año 2016, actualmente la entidad es el ente que participa en concesiones en las que el Estado es socio en todo lo referente a estructura de peajes.
“Estamos acompañando al MEF y al MOP en busca de las aprobaciones iniciales mediante las cuales nosotros estaremos viendo refinanciamiento de algunas de las estructuras para el cuarto puente sobre el Canal”, indicó.
Cárdenas señaló que la medida no contempla aumento de las tarifas.
Según cifras preliminares del Instituto Nacional de Estadísticas y Censo (Inec) de la Contraloría General de la República, el Canal de Panamá cobró 1,443.3 millones de dólares en ingresos por peaje durante el periodo comprendido entre enero y julio de 2018, aumentando en un 9.5% el monto alcanzado durante el mismo periodo en 2017.
Según las cifras preliminares del Inec, para el periodo de enero a julio de 2017, la vía interoceánica acumuló 1,317.8 millones de dólares en concepto de peaje por las naves que transitan la vía.
En el mes de julio del presente año se registraron ingresos por 211.1 millones de dólares en concepto de peaje; mientras que en julio del 2017, se acumularon 198.2 millones de dólares, presentando así un alza de 6.5%.
En cuanto a la cantidad de naves que transitaron durante los primeros siete meses también se registró un aumento del 1%. Durante los 7 meses de 2018 transitaron 8,247 naves, y en el mismo lapso de 2017 lo hicieron 8,163 barcos.
Los tránsitos de julio pasado sumaron 1,072, con una caída de 2.1% en relación a los 1,095 del mismo mes de 2017, de acuerdo con las cifras del Inec.
También las cifras explican que entre enero y julio pasado transitaron 6,793 buques neopanamax, un 3.2% menos que en el mismo lapso de 2017, mientras que en julio fueron 833, un 10.4% menos que en el mismo mes del año anterior.
El Canal de Panamá inauguró en junio de 2016 su primera ampliación, una obra de al menos 5,600 millones de dólares, lo que permite el tránsito de los buques neopanamax.
