“Moisés extendió su mano sobre el mar, y Yahveh hizo soplar durante toda la noche un fuerte viento del Este que secó el mar, y se dividieron las aguas”. Así está narrado el acontecimiento bíblico más parecido a la construcción del canal que conozco. En Éxodo capítulo 14, versículo 21 la obra de ingeniería hidráulica más colosal de la historia quedó registrada. Las aguas se abrieron por la gracia de Dios, es que así son las cosas de Dios, colosales. Con el Canal de Panamá las cosas fueron distintas. Se abrió la tierra y se llenó de agua. Moisés hizo pasar a su pueblo para liberarlos de la esclavitud de Egipto. El coronel George Washington Goethals unió los mares para acortar distancias. El mar Rojo volvió a cerrarse. En Panamá, un canal inundado de agua sigue viendo pasar los barcos. En ambas obras seguro debió estar la mano de Dios. Las dos cobraron muchas vidas. En el Canal de Panamá los que saben dicen que por cada kilómetro de construcción, sumados los dos proyectos el francés y estadounidense, hay enterradas 500 almas.
En 1534 el rey Carlos V firmó el decreto por el que ordenaba al gobernador regional de Panamá Francisco de Barrionuevo estudiar cómo unir el océano Atlántico con el Pacífico a través del istmo. Sin embargo, este interés de la corona por tan magna aventura se fue diluyendo. Las razones eran contundentes, tan poderosas como la fuerza que separó las aguas del mar Rojo. Felipe II, el Prudente, quien sucede en el trono a su padre Carlos, haría eterna estas palabras al referirse al proyecto heredado: “El hombre no debe separar lo que Dios unió”, amén. Y hasta allí llegaron las ganas del reino de unir los mares. En 1914 termina por cumplirse ese sueño desafiando el mandato bíblico, 380 años después de la visión imperial de Carlos V, Panamá se abrió al mundo por la gracia de otra fuerza imperial. De ahí en más, Pro Mundi Beneficio.
Abrir la tierra y juntar los mares, o abrir los mares y juntar la tierra no es obra fácil, hace 3000 o 500 años, ni tampoco hoy. Panamá no era la única opción y las ofertas geográficas no eran pocas. El istmo tenía sus ventajas, pero otras tierras no se podían descartar tampoco, a esto llamaron la batalla de las rutas. Varias rutas desde que Carlos V se interesó fueron consideradas, Nicaragua siempre estuvo en el radar. Así como las rutas del golfo de San Miguel a Urabá; la de Tehuantepec, en México; la del río Atrato al Pacífico, en Colombia; otra en Panamá, desde el golfo de San Blas a la desembocadura del río Bayano. Desde siempre el hombre buscó imponer su interés por encima del orden divino o natural, había una necesidad que satisfacer, ahorrar tiempo.
El 7 de enero de 1914, las obras del Canal de Panamá habían concluido. Siete meses después, el 15 de agosto de 1914, se hizo la apertura oficial, aunque no fue hasta 1920 que el presidente de Estados Unidos, Woodrow Wilson, oficialmente lo inauguró. Han pasado más de 100 años desde que el canal vio pasar su primer barco, el Alexander La Valley, pero en 1921 fue que este se abrió al comercio y tráfico marítimo del mundo. En principio la primera guerra mundial y sumado a esta situación los constantes deslizamientos de tierra, hacían imposible por falta de seguridad su funcionamiento normal.
Acortar distancia y ahorrar tiempo para beneficio del comercio mundial, esa ha sido su misión. Hoy el canal enfrenta el mayor reto desde el primer esclusaje, o desde que los conquistadores llegaron buscando las Indias descubriendo la estrechez de nuestro istmo. La crisis climática no era tema ni cuando Moisés separó las aguas en Egipto ni cuando Goethals las unió en Panamá. El futuro del canal está hoy determinado por la inversión que haga la administración para asegurarse el agua que cada día es más escaza y preciada; es decir, más cara.
Nuestro clima sujeto a las variaciones de las temporadas ya sea seca o lluviosa, parece pasarle factura a la operación del canal. Así como exigió esfuerzos el canal de 1914, como el ampliado de 2016, la atención hoy recae en cómo sostener la operatividad futura en caso de que los riesgos de escasez de agua aumenten. Y es que la preocupación está, y prueba son los recursos que se invierten en estudios para dar con la tecla que logre garantizar el suministro de agua a futuro. La posición geográfica sigue siendo nuestra gran ventaja, pero elevar los costos de esclusaje y tránsito sujeto a la disponibilidad de agua de la ruta tiene sus riesgos. Hoy se pueden costear, sin embargo, ese recurso, al menos para la operación del canal, se torna “caro y finito”. ¿Tendrán los barcos que traer su propia agua para transitar por el canal?, mueve a risa, pero esto es serio, tanto que ya los tiempos juegan en nuestra contra, el del reloj y el de la atmósfera. Houston, tenemos un problema.
Esto parece irónico, desde su construcción el agua para el canal siempre fue el elemento imprescindible, hoy es el elemento sorpresa. Si había mucha agua significaba tragedias, por los deslizamientos de tierra y derrumbes producto de las lluvias. Y si hay menos como ahora, es un dolor de cabeza. Esa inconstancia pendular en el clima, que a ratos largos llueve intensamente, y en otros parece que vivimos a las puertas del infierno nos está afectando irremediablemente. De ahí que las aguas del lago Gatún estén experimentando un aumento de temperatura, esto significa que se evapora más rápido que antes. Esa variación producto del cambio climático, se ve en los niveles del lago. Gatún es el reservorio de agua más importante que tiene la vía interoceánica, este se nutre de las aguas del río Chagres y del lago Alajuela. Todo está concatenado, por eso es importante la regularidad en los niveles de precipitación fluvial de la cuenca hidrográfica.
El canal depende del agua, tener mucha agua como el no tener tanta interfiere drásticamente en su operación. Y es por el sistema que sirve para su funcionamiento, esos elevadores que suben y bajan las naves necesitan la fuerza del agua. Si la idea de Ferdinand de Lesseps de un canal a nivel del mar hubiese sido posible, hoy no tendríamos de qué preocuparnos. Se llegó a pensar en ello, la solución era utilizar energía nuclear para de un solo petardo abrir una zanja y problema resuelto. Pero quién se iba a atrever a apretar el botón. Panamá no es Suez. Estados Unidos lo pensó mejor, pero algo era cierto, el canal se estaba poniendo viejo y su dinámica operativa obsoleta. Luego, fue nuestro el canal.
El desorden atmosférico repercute sensiblemente en la operación del canal, lo que no se había visto en años ahora parece una constante. El canal se está quedando sin agua, la falta de lluvia ha obligado a la administración a controlar el consumo de agua. Los barcos pagan ahora por el agua que consumen por su esclusaje. Si las represas que fueron construidas para ayudar al tránsito de los barcos cada vez les cuesta más alcanzar los niveles óptimos, por mucho que se haga llegará el día que de alguna parte tendremos que traer agua. Primero Gatún y luego Alajuela han estado allí siempre. Y el río Chagres, lo mismo, nunca ha faltado, pero ya da signos de cansancio. El que fuera llamado un día por los españoles el río de los Lagartos, de gran fuerza y caudal, ese de donde la mitad de la población obtiene el agua potable para beber, ese de donde ambos canales reciben las transfusiones de agua todos los días, ese ya no es el mismo de antes. Se está quedando sin fuerzas.
En nuestro escudo están representados los dos océanos. Aparece intacta nuestra geografía: “el hombre no debe separar lo que Dios unió”, así se entiende. El ferrocarril de otro escudo fue borrado y el canal que unió los mares vino después, pero nos resistimos a alterar la obra de Dios, al menos en el papel. Le hemos sumado al escudo estrellas, que son las provincias, pero no le hemos dibujado a la tierra siquiera una esclusa. ¡Y cuánto nos han costado! Están las aguas por donde navegan los barcos que vienen al istmo a tomar un atajo. ¿Cómo lo hacen?, de eso el escudo no habla
